如果大家打開中國地圖，有一件事說不通。廣西擁有超過1600公里的海岸線，南面臨著北部灣，手中握著防城港、欽州港、北海港三個天然良港。它是全中國唯一一個既在西部大開發範圍內、又擁有出海口岸的省區。但是長期以來，廣西最廣為人知的一句自嘲是——「臨海不見海」。

為什麼會這樣？原因要從地形講起。廣西的地勢是西北高、東南低，境內最大的河流西江，以及它所有的支流，全部都是向東流，經梧州流入廣東，最後在珠三角出海。而西江與南部的北部灣之間，隔著重重的山嶺，根本沒有一條天然形成的南北向大河可以行船。

結果造成了一個極度荒誕的局面：如果南寧的貨物想走水路去欽州港出海，它不能直線向南走，而是要反方向先向東走，繞經梧州、珠江口，再折返北部灣。全程大約694公里，在內河要走整整一個星期，到港口之後還要排隊換船。但是，南寧到欽州港的直線距離，其實只有大約130公里。

這就是所謂的「西部貨不走廣西港」。直到2026年9月16日，這個困擾了廣西上百年的地理死結，終於迎來了歷史性的轉機，這一天，耗資727億（人民幣，下同）的平陸運河，正式建成通航。

這是新中國成立以來第一條由國家層面統籌建設的通江達海運河工程，距離1919年孫中山在《建國方略》中第一次提出這個構想，已經整整過去了107年（《建國方略》完成於1917至1919年間。）

在一系列「世界之最」的光環之外，這項耗資727億的「世紀工程」究竟克服了什麼物理難題？而在通航之後，它又能否幫廣西答好一系列「經濟考題」？

千年邕欽鹽道蛻變現代運河

中國的現代運河，過去大多著眼於「貫通江河」。比如江漢運河連通長江與漢江，江淮運河連接長江與淮河，它們解決的是內河水系之間的橫向連通。

但平陸運河面對的是另一種完全不同的情形：它要讓一條向東流了千百年的河，硬生生多開一個向南的出口。

平陸運河的選線是：北起南寧橫州市西津庫區平塘江口，向南穿越分水嶺，經欽州靈山縣陸屋鎮，沿欽江直通北部灣，全長134.2公里。它的「平」字來自起點平塘江口，它的「陸」字來自中途的陸屋鎮。

不過，一個很容易被忽略的事實是：平陸運河並不是憑空創造的。

早在東晉時期，就已經有關於欽江水道使用的記載；兩宋是欽江作為出海通道的鼎盛時期；及至明清時期，欽江至鬱江水道更成為兩廣海鹽運輸的重要線路，形成了一條「經欽江，溯陸屋，越分水嶺，入沙坪河以達鬱江」的水陸聯運路線，史稱「邕欽鹽道」。

三百多年前，徐霞客遊覽廣西，到過運河起點平塘江口一帶，就留下了「欽州鹽俱從此出」的紀錄。

1919年，孫中山在《建國方略》中就精闢地寫道：「凡在欽州以西之地，將擇此港以出於海，則比經廣州可減四百英里。在四川、貴州、雲南及廣西之一部言之，其經濟上受益為不小矣。」

按歷史地理專家的判斷，平陸運河的選線幾乎完全依託了歷史上形成的欽江古水道，是對歷史交通地理格局的一次現代化升級。

727億「超級工程」創下四項「世界之最」

要了解平陸運河，我們先來看一組硬核數據。

平陸運河全長134.2公里，總投資約727億元；按內河Ⅰ級航道標準建設，可以通航5000噸級的船舶。

從起點到出海口，天然落差大約有65米。土石方總開挖量高達3.15億立方米，這個數字大約是三峽樞紐的3倍。僅僅是船閘主體，就澆築了584.6萬立方米的混凝土。為了跨越這條新水道，全線新建與改建了27座跨運河橋樑。

在這個超級工程背後，平陸運河還創下了一系列世界紀錄：它是國內通航等級最高的運河，也是世界上通航等級最高的江海聯通運河。

同時，工程還創下了四項「世界之最」： 第一、世界同類運河通航能力最強； 第二、世界同類船閘通航速度最快； 第三、世界省水船閘落差最高； 第四、世界內河省水船閘規模最大。

此外，還有1項世界首創、21項重大技術創新、300多項高級別技術指標，甚至形成了中國第一部《省水船閘設計規範》。

通航之後，西南地區的貨物經運河出海，比傳統路徑縮短內河航程560公里以上，到東盟（台灣稱東協，ASEAN／東南亞國家聯盟）主要港口的航程大幅縮短，綜合物流成本降低18%至30%。據官方測算，每年可以為社會節約運輸費用超過50億元人民幣。

三座樞紐讓貨船翻越65米落差

紀錄背後，平陸運河要啃的硬骨頭遠不止一項。

從平塘江口一路向南到欽州出海口，全程天然落差約65米，相當於二十多層樓那麼高。所以工程在沿線興建了三座梯級樞紐——馬道、企石、青年。大家可以把它們理解為三部巨型的「水上電梯」，一級一級地將船抬上去或者放下來。

三座樞紐的落差並不相同：馬道樞紐落差29.6米，將近10層樓高，是世界規模最大、落差最高的內河省水船閘，閘室長300米、寬34米，面積相當於1.5個標準足球場。它同時坐擁三項世界之最：規模最大、水頭最高以及閥門啟閉速度最快。

企石樞紐落差27米；青年樞紐落差10.3米，採用雙線互灌互洩式設計，兩條船閘互為省水池，省水率約50%。

而控制水位的核心部件，就是人字閘門。平陸運河三大樞紐一共安裝了24扇人字閘門，最大的單扇門體高39.08米、重1311.5噸。

這樣一個龐然大物，製作與安裝精度的要求極其苛刻：採用高精度激光切割，切割精度達0.1毫米；搭配智能焊接機械人，門軸柱直線度控制在4毫米以內，每節門體對接誤差鎖定在毫米級範圍。這就是千噸巨人在水底開門的硬核工業實力。

世界最大「省水船閘」節約70個西湖蓄水量

船閘運作的物理本質就是「放水」：把閘室裏的水放走，水位與下游齊平，船就可以出去。一艘5000噸級的船舶過一次閘，要用掉數萬立方米的水。如果按傳統船閘直排直放的做法，這條運河會變成一部巨型抽水機。

問題在於，平陸運河的水是「借」來的。上游水源主要來自西江的西津水庫，可調配水量極其有限；而西江下游還要維持生態流量，要為珠三角的「壓鹹補淡」預留空間。換句話說：不能為了通船，把下游廣東的水搶光。

於是出現了平陸運河最具創造性的設計——省水船閘。

原理其實不複雜，就像一個巨大的「水銀行」：閘室要放水時，不直接排向下游，而是把水依次「寄存」進旁邊的省水池；等到下一批船舶需要上行，再把這批「存起來的水」依次回灌進閘室。

水在系統裏循環，而不是流走。通過這套「水銀行」加上超快速閥門技術，一次過閘的實際耗水量被壓縮到常規船閘的四成左右，節水率超過60%。

綜合來看，三大樞紐每年節水超過10億立方米，相當於約70個西湖的蓄水量！而整條運河的用水量，僅佔西江下游流量的1.8%。

3.15億立方米土石變良田

平陸運河有一個不太起眼的紀錄：它是中國土石方工程量最大的交通工程。平陸運河總開挖量高達3.15億立方米，約為3個三峽樞紐的工程用量。

逾3億立方米土石去了哪裏？官方數字是：綜合利用率超過98%！

一部分回填到運河沿線的廢棄礦坑與山谷，改造成連片良田。廣西大學農學院團隊在馬道樞紐用開挖回填土做了試驗，試驗田裏已經種出了小番茄、茄子與辣椒。

沙井欽江大橋的拆橋固廢被製成再生混凝土；2025年8月，堆存場的水土保持生態產品10年經營權以184.78萬成交，收益用於水土流失治理與村莊改善。

為一條魚、一隻豹貓、一棵老樹留路

挖一條134公里的運河，生態怎麼辦？

平陸運河連通西江與北部灣，這個位置本身就是淡水魚洄游入海、海魚溯江產卵的關鍵節點。閘壩一攔，魚的路就斷了。

為此，青年樞紐特別建設了一條480米長的複合型魚道：「豎縫式魚道」加「鰻魚道」雙通道，水下佈設AI識別、聲吶計數系統。

魚道之外，另一項生態遷徙也在同步進行。運河途經的欽州是「中國大蠔之鄉」，施工過程中在欽江段發現了兩萬多顆大蠔，工程方將它們一顆一顆撿拾並移往近海移植。

在馬道樞紐上游，還有一座240米長、20米寬的橋。這座橋不通車，也不走人。橋面覆土、種植本土植物，並設置堆石、匯水點，為的是讓兩岸的斑林狸、豹貓、赤腹松鼠等野生動物過河。這也是中國第一座跨運河的全陸生野生動物專用橋。

此外，沿線累計遷移保護古樹36株。沙坪鎮梁屋村村口一棵200多歲的古樟樹，移栽到集鎮安置點；靈山段一棵百年古榕，施工人員用平板車整體平移了200多米。

任何一條134公里的運河，都必然改變水與土地的關係。平陸運河真正的不同之處在於：這些賬，是在動工之前就開始計算。

通航後的嚴峻經濟考題　廣西仍需破解「貨源不足」困局

通航後，西南貨物經運河出海，航程縮短560公里以上，物流成本降低18%至30%，每年可節約運輸費用超50億元。

但問題在於，運河修好了，貨從哪來？

中國物流學會副會長王國文曾指出，平陸運河投運後的核心挑戰在於貨源的「從無到有」與「存量轉移」。他分析稱，廣西西部腹地產業基礎相對薄弱，短期內本地適水貨源（如礦石、糧食）可能不足以支撐運量。

公開數據亦佐證了這一判斷。廣西第一產業佔GDP的16.5%，約為全國平均水平的2.4倍，當地還有大片人口依賴甘蔗、芒果等低附加值農作物為生。

工業方面能撐門面的主要是柳鋼、柳工、五菱等企業，這些企業確實都有不少適水貨物需要運輸，但問題在於企業體量有限，產品多處於中低端，且長期依賴東向物流路徑，要改變流向並不容易。

以柳鋼為例，其原燃料進口長期依賴「海運至沿海大港加長距離鐵路」的傳統模式，而五菱的出口整車在廣州口岸裝運佔比一度超過96%，與廣州港的合作關係根深蒂固。

於是，廣西只能靠政策補貼來吸引貨源。2026年內，營運船隻過三大船閘均免徵過閘費；之後平陸運河過閘費按1.0元/總噸·次收費，試行期限自通航之日起至2031年9月30日止。

但靠補貼搶來的貨，是留不住的。假設今天重慶一批設備改走廣西，明天另一條線路降價，它們完全可以再改回去。對貨主而言，航線就是商品，誰便宜用誰。

工廠則不一樣。土地買了、廠房建了、工人招了，它不會因為明年運費差幾十塊錢就搬走。這意味著，運河真正的價值不在於搶來多少臨時貨源，而在於能否吸引製造業沿河佈局。

因此，判斷平陸運河到底有沒有改變廣西，歸根結底要看：有多少企業因為這條運河，改變了投資地點。

這個信號已經有跡可尋：上海華誼欽州化工新材料基地總投資約1000億；金桂漿紙謀劃沿運河建碼頭；太陽紙業落戶南寧東部新城；2026年上半年，南寧平陸運河經濟帶新簽5000萬元以上項目133個、總投資565.63億元。

平陸運河最理想的路徑很清楚：先搶貨，再留貨，最後造貨。到那時候，運河邊上的產業自己能造出貨，廣西就不需要天天去外面求貨來走運河了。

但時間是個問題。政策補貼之下，今年運量確能見到增長。可要讓產業自己造出貨，是需要十年起步的慢功夫。但根據廣西壯族自治區統計局數據，廣西常住人口近年出現萎縮；固定資產投資增速承壓，面臨轉型挑戰。

中國物流學會副會長王國文亦提醒，要優先提升存量效應，目前很多區域航道是有的，但等級太低、船閘太多，因此可以先把上游500噸、1000噸的船閘進行改造，讓上游航道更直接地到達貴州、雲南，可能比再開鑿新運河效益更好。

通航是工程的節點而非終點

2200年前，秦始皇開鑿靈渠，第一次把長江與珠江水系連在一起。靈渠通航近2150年，至今仍然灌溉著周邊農田，被稱為「活著的遺產」。

如果說靈渠解決的是「南北連通」，那麼平陸運河解決的是「西部向海」。它的通航，標誌著廣西乃至中國西南地區的水運格局，從歷史上「內向型」的流域體系，向「外向型」的江海聯運體系發生歷史性轉變，廣西從此結束了「臨海不見海」的歷史。

自治區反覆提及的目標是十六個字：「河中有水，水上有船，船裏有貨，貨通八方。」這十六個字，是一個由易到難的階梯。

平陸運河不會讓廣西自動「翻身」，它只是給了廣西一個「翻身」的可能性。而這個可能性何時見效，要用未來10年、20年甚至50年的眼光去看。

說到底，「工程奇蹟」不會自動變成生意。通航只是一個工程節點，而非終點。這條運河最終走得有多遠，不取決於船閘，而是取決於運河兩岸的產業、城市，以及人。