大眾汽車斥資7億美元入股小鵬　中國新能源車技術已成功出海？

世界最大汽車生產商之一的大眾汽車集團，用一紙入股合作公告，為中國新能源車企又注入一劑強心針。

本文獲《聯合早報》授權轉載。

大眾汽車（Volkswagen，港稱福士汽車）集團星期三（7月26日）在中國官網發布新聞稿，宣布旗下大眾汽車與奧迪（Audi）品牌，分別與中國本土汽車製造商小鵬汽車和上汽集團達成戰略合作，在中國市場推出更多新能源車型。

根據公告，奧迪將與上汽集團深化現有合作，包括推出全新電動車型等。而大眾跟小鵬則達成了技術框架協議，將共同開發兩款面向中國市場的大眾汽車品牌電動車型。此外，大眾汽車集團還將向小鵬汽車投資約7億美元，持有小鵬汽車約4.99%的股權。

據《界面新聞》報道，這是第一次有跨國汽車公司正式入股中國初創汽車公司，對於整個行業都有著重要意義。這一重磅利好消息宣佈後，小鵬汽車在美股股價一度漲破40%，當天收漲26.7%，至今也還在高位震盪。

股市狂歡之後，業界開始思考，這項「大小合作」，是否意味著中國汽車行業擺脫了40多年的「市場換技術」合資模式，開始步入技術出海時代了呢？

「大小合作」意味著什麼？

大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德（Ralf Brandstaetter）星期三晚間在微博發文形容，集團與中國車企達成的兩項合作是「強強聯手」，也是集團「在中國，為中國」推進電動化戰略的又一里程碑。

貝瑞德寫到，兩個品牌的合作，都將與各合作夥伴聯合開發新電動車型。其中，大眾汽車品牌將面向中型車市場，開發兩款全新電動車型，奧迪品牌則將憑藉新的電動車型，開闢全新的高端細分市場。

他同時強調，新車型將不會取代兩個品牌的現有車型。這意味著，屆時大眾集團將至少在中國市場推出三款新的合作開發的電動汽車。

小鵬汽車董事長何小鵬也在與《21世紀經濟報道》的採訪中證實，合作車型將以大眾汽車品牌在中國市場銷售。他透露，在分工上，小鵬將貢獻智慧平台和軟體，大眾則提供工程設計能力和供應鏈，並負責上車體和車型設計及內外飾。

這篇報道認為，這次合作中，小鵬逆轉了中國產業過去40年「以市場換技術」的定位，開始出口技術、「反哺」外企。贊同這一觀點的網民也形容，小鵬通過這樣的合作變成了「大鵬」，未來中國初創車企也將在國際市場中扮演更大角色。

不過，也有中國自媒體文章唱衰認為，這次合作的本質是外資在中國市場、借助中國車企核心技術，合作生產自己的品牌車型。文章直言，從長期來看，小鵬相當於自己協助一個品牌更強、銷售管道更廣的競爭對手，為對方的核心競爭力添磚加瓦。

汽車互聯網平台「汽車之家」則撰文稱，這次的合作對雙方來說都是各取所需：大眾需要儘快在新能源汽車呈爆發式增長的中國市場，拿出一款受追捧的產品；而從2022年起銷量就接連下滑、並被爆出多起產品設計和安全性問題的小鵬汽車，也需要資金回血和資本背書。

文章列舉資料顯示，2023年上半年，大眾汽車整個集團銷售電動汽車超過32萬輛，但在全球最大的電動汽車市場中國，大眾僅賣出了6萬2000多輛；而今年以來，小鵬月交付量均未超過一萬台，上半年交付量同比下滑近40%。

或許也正是因此，貝瑞德和何小鵬都在各自的微博發了兩人面帶笑容的合照。貝瑞德寫道：「我們彼此確信，大眾汽車集團和小鵬汽車對未來移動出行有著共同的價值觀和願景。」

何小鵬則感謝了貝瑞德和大眾的信任，並稱期待大和小的攜手，將最好的技術，最好的產品，最好的品牌帶到全球。

小鵬滙天飛行車遠銷杜拜：

國外車在中國市場不香了？

至於大眾汽車集團為什麼要開創入資中國初創汽車品牌的先例，就不得不提到曾經稱霸中國市場的進口車企，目前面臨的困境了。

中國汽車工業協會統計資料顯示，今年上半年，中國品牌銷量占到了汽車銷售總量的53.1%，首次占比過半，領導市場。

從歷史資料來看，中國品牌上一次在這個統計中佔據高位，還是在2017年的43.9%；之後三年，國產品牌銷量占比一路下滑，2020年以38.4%觸底。之後，隨著市場轉向新能源車、造車新勢力紛紛發力，中國品牌的占比在2021年迅速回升至44.4%，並持續走高至今。

而這也意味著，相比「白手起家」的中國造車新勢力，在內燃機時代擁有絕對優勢的很多老牌外國車企，由於沒能跟上中國市場轉型節奏做出改變，開始受挫遇冷，占比逐年走低。其中，大眾汽車甚至在今年第一季度，將佔據十幾年的中國最暢銷的汽車品牌寶座，讓給了比亞迪。

在全球最大乘用車市場面臨如此挫折，不同品牌自然也拿出了不同的應對策略：有的選擇再拼一把，有的決定暫時撤退。

其中發力最大的，莫過於大眾汽車集團了：從4月率領整個董事會和百餘名員工參加上海車展，到宣佈投資10億歐元在中國設立電動車研發和採購中心，再到如今和中國本土車企建立戰略合作，無不展現集團想要在中國電動車市場佔據一席之地的決心。

另外兩家德國汽車巨頭馬賽地—賓士（Mercedes-Benz，又稱平治或奔馳）和寶馬（BMW），也明確表態要繼續深耕中國市場。其中，馬賽地—賓士集團董事會主席康林松（Ola Kallenius）星期四（7月27日）說，儘管中國經濟復蘇進展不如預期，但該公司仍對中國作為電動汽車長期增長市場充滿信心。寶馬也在同日宣佈，其中國研發團隊已啟動更高級的自動駕駛功能本土化研發，為在中國的適配和應用做好充分準備。

據路透社報道，美國通用汽車公司旗下別克、雪佛蘭和凱迪拉克在中國的銷量，在今年上半年下降了9%。而其在中國電動車市場的主力車型凱迪拉克Lyriq，也被捲入了價格戰，在上個月降價14%。

通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉（Mary Barra）談到公司的中國戰略時說：「我們必須以合適的價格、採用合適的技術推出合適的電動汽車。」

而今年殘酷的價格戰，也使包括日本汽車巨頭豐田在內的一些車企，選擇減產或裁員以縮減規模、應對利潤下降。去年在中國的交付量出現10年來的首次下降的豐田，此前調整生產線，裁減了約1000名中國合資工廠的合同制員工；三菱汽車則在7月宣佈，經過多年的銷售低迷，將暫停在中國的業務並將裁員。

同樣在中國市場銷量受挫的日產汽車則表態，將考慮利用中國的成本優勢，從中國向其他地區出口汽車。

面對中國市場和經濟的不確定性，對於是否要及時止損，各個品牌顯然做出了不同的判斷和取捨。不過，在全球市場轉向新能源汽車、很多國家開始有計劃淘汰燃油車的大趨勢中，能否吸取在中國市場的經驗教訓，對這些企業也變得尤為重要。

中國車企出海路漫漫

外國車在中國市場碰壁的同時，中國車打入國際市場的路也並不好走。

與過去被打上粗製濫造標籤、只能出口發展中國家低端市場的中國燃油車相比，中國的新能源車可以說是拿到了中高端和歐美市場的入場券；而這些車企面對國內飽和、競爭白熱化的市場，也紛紛著眼佈局海外。

只不過，他們目前為止在歐美市場的成績，尚不盡如人意。

以第二大新能源車市場歐洲市場為例，在中國銷量一騎絕塵的比亞迪，今年一季度僅賣出了822輛，而同期特斯拉則達到了7萬多輛。不過，選擇「走量」戰略的比亞迪，第一季度的海外總銷量也達到了3萬8000多輛，其主要市場在泰國等東南亞地區。

小鵬等造車新勢力，在歐洲的成績單則更加慘不忍睹：據中國特級領域自媒體「雷鋒網」報導，小鵬在今年1月僅賣出了一輛車，蔚來在1月和2月也累計只賣出了57輛。

文章也直言，中國車企出海發展，必然是一個漫長、高投入的過程，且在俄烏戰爭導致歐洲電價飛漲的背景下，留給新能源車企的試錯空間並不多。

但儘管如此，中國新能源車企依然在選擇堅定出海，包括在歐洲、印度等地投資建廠或與當地企業合作。

這篇寫於3月份的文章也提到，小鵬汽車在今年7月左右可能會放出大招，重新發力出海歐洲；現在看來，與大眾汽車的此次合作，或許就是能幫助小鵬進軍歐洲的那個大招。

大眾和小鵬的合作，無疑給中國自主品牌和技術帶來了受到國際認可的希望，也開創了合資模式的新可能性。但在美國持續對中國實施技術制裁、歐洲強調要「去風險」的大環境下，中國車企能否保持技術研發優勢，並在海外取得市場和政策的認可，也還是巨大的挑戰。