2017年5月，中國東方航空一架空中巴士客機於香港機場降落時，偏離原本跑道中線，滑行至跑道右側邊沿的草地停定，前輪和右側主輪停在草地上。事件中雖無人受傷，但根據國際民用航空組織的準則，事件歸類為嚴重事故。
調查報告指，當時天氣惡劣，紅色暴雨警告正生效，但機組人員於着陸時，選用了本身用於乾燥跑道的自動剎車模式，未能有效地減速。另外，跑道的摩擦力低於標準，但機管局以為是量度儀器出錯，之前未採取妥善修補措施。
調查亦指出，發生事故前，其他航班降落都未遇到困難，認為東方航空機組人員沒有足夠的心理質素（mental models）修補錯誤，建議增加應對惡劣天氣的訓練。

客機偏離跑道中線　無人受傷　飛機主輪輕微損壞

2017年5月24日，中國東方航空江蘇有限公司的空中巴士A321-211型客機，於上午10時49分降落香港機場的北跑道時，航空交通管制發現客機未從A6或A5滑行道離開跑道，遂指令客機經A4滑行道駛離。

不過，客機亦錯過了A4滑行道，更偏離跑道中線，繼而滑行至跑道右側邊沿的草地停定，前輪和右側主輪停在草地上。事件雖無人受傷，僅飛機主輪輕微損壞，但根據國際民用航空組織的準則，事件歸類為嚴重事故。

航空交通管制未有通知東航煞制欠佳

民航意外調查機構今日（7日）發出調查報告，指當日香港受暴雨影響，事發時紅色暴雨警告正生效，在事發前約20分鐘，航空交通管制收到航班報告指煞制情況欠佳，並向隨後數班航班提及有關情況，不過這些航班在降落後都未有提及有關問題，亦未觀察到有困難，因此航空交通管制未有發送該訊息予東方航空的涉事航班。

根據調查結果，當時機組人員誤以為跑道乾燥，採用了用於乾燥跑道的自動剎車模式，並不適合當時情況，之後亦未能善用手動剎車彌補錯誤。另外，當時的橫向風及跑道積水亦影響客機方向。

天雨致跑道摩擦力低於標準　機管局以為量度儀器失靈

另外，除了天雨關係，報告指本身跑道的摩擦力亦低於標準，即較為濕滑，會影響飛機停下。按照指引，假如摩擦力低於標準，應即時採取修補措施；即使受天氣影響未能修補，亦要向民航處匯報，並發出「給飛行員通知（NOTAM）」，提醒機組人員。

意外發生前三天，機管局已獲得有關數據，但當時以為是量度儀器失靈，未採取上述措施。機管局當時按另一指引，當沒有適當儀器量度摩擦力時，就由工程人員展開目視檢測，最終確認跑道可安全使用。報告指，跑道的摩擦力問題，亦影響了剎車效果。

報告建議增加機組人員應對惡劣天氣的訓練

報告認為，東方航空機組人員沒有足夠的心理質素（mental models）應對錯用剎車模式的後果，亦未能修補錯誤減速，建議增加應對惡劣天氣的訓練。根據報告的資料，機長及副機長同樣約30歲，二人均於2011年獲中國民用航空局簽發牌照。

另外，在事發後，機管局改為每周為當時的兩條跑道量度摩擦力，並添置了更先進的量度儀器，日後只要摩擦力未符標準，都會通知民航處等部門。