如果要用一個詞表達時下中國造船人對行業的預期，多數人會選擇「謹慎樂觀」。

說謹慎，是因為全球造船業正承受地緣、政策、週期、成本四重壓力——「301調查」雖延緩一年，但不確定性仍在；運力過剩與產能飽和持續；國際海事組織（IMO）合規成本層層疊加。對這個週期性極強的行業來說，船價下行的壓力始終存在，圈內人早就養成了居安思危的慣性。

說樂觀，是業內人於彷徨猶豫中，看到了不確定中的若干確定性。尤其對近年來大踏步前進的中國造船業而言，由於決策者的理性和對行業規律的尊重，行業已取得了長足進步。今年一季度，中國造船完工量1568萬載重噸，同比增長46%，佔世界總量的57.3%；新接訂單量5953萬載重噸，同比增長195.2%，佔世界總量的84.9%；截至3月底，手持訂單量32230萬載重噸，同比增長43.6%，佔世界總量的69.8%，國際市場份額保持全球領先。

把「謹慎」放在「樂觀」前，除了週期行業起起落落的慣性，更是因為主要競爭對手仍然強勢。據克拉克森資料，韓國船企4月接單33艘105萬CGT，全球市場佔有率16%，且九成分配給LNG、LPG、大型化學品船等高附加值船型。中國造船業當前承接的訂單中，仍有相當比例來自韓國因產能瓶頸「戰略性放棄」的船型——其主動放棄的集裝箱船、散貨船、支線船市場，恰好是單艘利潤低、但需求量大的船。

但行業近年已逐漸達成共識：韓國造船業的「高精尖」存量優勢，不足以扭轉其在與中國的競爭中漸落下風的態勢。這不是預測，是產業規律的必然。造船業的若干結構性特點，終究不以人的意志為轉移。

規模越大　贏得越多

造船業的本質是典型的「重資產」規模經濟，構成「規模鎖定產能－產能鎖定船東－船東鎖定訂單」三層遞進式的複利模式，行業壁壘極深，天然對後來者極不友好。

「規模鎖定產能」很好理解：規模越大，單位固定成本越低。造船業所需的設備，如大型船塢、超大型龍門吊、專用LNG產線、舾裝碼頭等，動輒數十億乃至數百億投資，折舊週期二十年以上。只有持續大批量接單，才能攤薄固定成本。頭部船廠一旦形成規模，小企業根本沒空間生存：等你花三到五年時間建好設備，頭部船廠早已鎖死未來幾年訂單。更重要的是，大規模意味着多船型、多階段並行建造，現金流更平滑，抗週期能力更強。

製造業的「學習曲線」在造船業體現得尤為明顯。船廠宣傳批量化系列船型時，最愛強調「後續船型節約了多少人工和產能成本，縮短了多少建造時間」，這是建造效率最直觀的體現。頭部船廠靠批量建造把工藝良率、工期、成本提到一個位置，後來者本就沒訂單，更不可能有競爭力，更不要說鋼材、勞動力等配套邊際成本的斷崖式下降。

「產能鎖定船東」，一般指船東（尤其是頂級航運公司）為避免延期交付導致的供應鏈危機，會優先把訂單給有過按時交付經歷、信譽良好且產能充沛的大船廠。同時，大船廠能提供船東更想要的批量訂單、長期排期，甚至融資支持（如大船廠自有租賃公司）。這便形成了信任壁壘。

上述行為的背後有交易成本經濟學的邏輯：採購船隻對船東而言意味着長期大額資金投入，如果選擇分散採購，意味着要與多家船廠協調成本，且存在品質參差風險與交付週期不確定性；如果集中從一家船廠或一個集團採購，則可通過長期協議鎖定優先船位，降低交易成本與供應鏈風險。

「船東鎖定訂單」則是上述行為的自然延伸。一旦船東與某家船廠形成長期契約關係，換船廠會產生極高的轉換成本，設計圖紙不通用，維護備件不通用，船員培訓要重來，售後保修供應鏈網需要重新建立。且船廠也會優先保障老客戶的船臺，形成粘性。如全球第一大集裝箱航運公司MSC目前128艘新船訂單中，約120艘落在中國船廠；馬士基現有的76艘新船訂單中，62艘由中國船廠建造，佔比約八成。這種慣性一旦形成就很難扭轉。

在當前集裝箱航運聯盟化的背景下，這種鎖定效應被進一步放大：聯盟成員共用船舶與艙位，船型標準化要求迫使成員同步更新運力，頭部船東的選擇成為行業風向標。

具體到中韓對比上，中國造船在四十餘年的發力追趕中完整經歷了上述複利壁壘，並以「高額投資、低廉成本、政策扶持、產業鏈建設」的策略，於2010年左右完成了對韓國的超越。

更具體地說，中國造船在「量」這個維度上超越韓國，關鍵節點出現在2008年金融危機後。彼時，韓國造船業產能大幅萎縮，中小船企大量倒閉。此後，韓國船企把力量集中到受經濟衰退影響更小、訂單和利潤更穩定的高附加值船舶上，一直到今天。而中國船企承接了韓國中小船企倒閉帶來的市場空間，分走了大批散貨船、箱船、支線船的訂單，市場份額突飛猛進。

總而言之，韓國造船選擇了「利潤優先」，以技術壁壘和知識產能對抗中國的船塢數量和物理產能，以有限高端訂單對抗中國的大量中低端訂單。在國家產能、成本潛力天然劣勢的前提下，這是其唯一可行的、能與中國長期分庭抗禮的生存策略。

而中國則選了「規模優先」，先走量，量起來了，客戶鎖定了，建造水準成熟了後，再考慮「農村包圍城市」，利用積累的建造經驗逐步突破高端技術，用系統性的國家工業能力對抗韓國單一產業點的技術優勢，以光明正大的「陽謀」完成全面超越。

對韓國而言，這個「陽謀」幾乎無解。因為它無法獲得像中國這樣龐大的「經驗孵化器」——一個規模巨大、梯次清晰、內迴圈發達的國內造船市場。

兩種方法論的差異，也直接導致了兩國造船業走向的差異。

產業鏈越長　水準越高

產能大小決定體量，產業鏈長短則決定深度。由於高度的複雜性以及涉及上下游產業鏈條廣泛，造船業被譽為「綜合工業之冠」，其完整的建造週期往往需要進行高強度的跨國、跨行業協同。

造船業的供應鏈密度，本質上是一個「範圍經濟」問題——單一船廠的規模經濟只能攤薄固定成本，而供應鏈的網絡效應才能鎖定邊際成本。同樣得益於龐大的造船市場，中國在造船產業供應鏈的建設上也走在韓國前面，這一點也決定了兩國造船高度的上限。散貨船跑沿海運輸，箱船跑國際貿易，支線船補區域網絡，這些市場消化了大量中低端船型，配套企業跟着訂單聚集，產業集群自然形成。

從本世紀初依託環渤海灣、長江三角洲、珠江三角洲三大造船基地建設起總裝廠、配套高度依賴進口的格局，到新世紀以來打造的上海、江蘇、大連、重慶、宜昌、青島六處配套生產基地，再到以LNG國產化為突破口，滬東中華作為「鏈長」帶動130餘家配套企業，核心配套國產化率大幅提升，殷瓦鋼、超低溫閥門、再液化裝置等「卡脖子」技術逐一突破，最終到今天追求供應鏈智慧化、協同化，通過構建一套自主可控、綠色智慧、安全高效的全供應鏈體系，中國船舶工業覆蓋了從原材料供應、核心零部件到整體船舶建造的各個層級。

這套體系的特點，一是完整。中國造船供應鏈體系覆蓋了包括鋼材、有色金屬、機械、電子等50多個上游產業，包括總裝建造、分段製造、舾裝調試等中游產業，也包括燃料製備、加注服務、港口運營、航運服務在內的下游產業。其中，90%以上高端船用設備已實現國產化。

二是集群化。依託三大造船基地構築的集聚效應，實現了就近配套、物流成本下降、協同效率提升。其中，僅長三角地區三大造船指標即佔全國70%左右。

三是自主可控。作為全球唯一能夠全譜系生產產品、滿足海事工業各方面需求的國家，中國船舶工業的產業配套已形成自主閉環體系，從原材料到核心設備，國產化率持續提升，主流民用船型關鍵配套國產化率超過90%，且這個數字未來還會不斷增加。

四是綠色智能。隨着國際海事組織淨零框架的逐步落地，綠色船型成為絕對主流。得益於完整的產業鏈，中國在這一領域走在世界前列，且優勢還在擴大。2025年全年，中國新接綠色船舶訂單佔國際市場份額的69.2%，2026年一季度已達80.2%。

與之相對，韓國造船業經過數十年的摸索，建立起一套核心配套自給率極高（高端船型長期穩定在90%乃至95%以上）、技術積累與品牌溢價深厚（有一批長期穩定的客戶）的供應鏈體系。其LNG船液貨系統、低溫閥門、再液化裝置、發動機等設備，在主流船東中知名度和認可度較高。

但對比中國，韓國造船業有三大結構性矛盾無法解決：

一是產業生態「頭重腳輕」。這是2008年金融危機後韓國「保大（企）棄小（企）」戰略最直接的後遺症。隨着韓國造船業戰略放棄中低端訂單、中小船廠大量倒閉，大量配套企業也隨之倒閉。據韓國學者估算，韓大船廠與中小型船廠的造船總噸從本世紀初約為75：25，變為96：4。進而是大批技術工人轉行和船塢改造，產業鏈斷層就此出現。韓國貿易協會（KITA）進出口資料顯示，韓國船舶平衡水處理設備、水泵、機械、閥門等60種船舶器材的對華貿易逆差從2019年的8.17億美元增加到2024年的26.34億美元，同期，出口與進口比率從1.34增長為2.1，也就是說，韓國從中國進口上述設備的比例越來越高了。

某韓國業內人士曾表示：「21世紀初，韓國國內還大量建造1萬噸至3萬噸級的小型化學品運輸船，以及小型集裝箱船。如今這類船舶的建造體系已斷檔，幾乎無法再進行修理或新造。」去年九月，韓國最大航運公司現代商船株式會社（HMM）決定，將1900TEU和3000TEU級別的小型集裝箱船共計10餘艘新船交由中國船廠建造，在韓國國內引發了軒然大波。

二是財閥經濟的天然局限性。韓國現代造船業的崛起，始於20世紀60年代朴正熙政府的「餵養」——「國家－財閥－銀行」鐵三角在追趕階段展現出驚人的資源配置效率，但代價是市場化競爭機制被鎖死於體制之外。如今，HD現代、三星重工、韓華海洋三大船企掌控韓國本土92%到95%的造船產能，活躍船廠僅10餘家。經濟合作與發展組織（OECD）資料顯示，2019年韓國海洋設備產業約2700家企業（含船舶、海工、港口設備等廣義海洋設備企業），但配套採購高度集中於財閥系內部，大量中小企業深度綁定單一客戶，獨立市場化能力薄弱。

而中國有交付能力的活躍船廠高峰時達400餘家，近年常態約100-130家。僅南通、泰州、揚州三地，船舶海工配套企業就以千計，形成央企龍頭、海量民企、國家級專精特新「小巨人」協同的充分競爭格局。產業集群密度和分層精細度甩開韓國一個數量級。

更深層的問題在於研發投入。韓國三大船企2019-2021年研發占營收比重約為1%，其中HD韓國造船海洋2021年僅為0.5%，三星重工0.8%；即使到2025年，三家船企研發佔比也僅回升至0.6%-1.0%。這一水準與韓國頭部科技企業（三星電子7.3%、SK海力士12.2%）形成鮮明對比。

業界指出，由於韓國造船巨頭大量融資來自資本市場和銀行，面臨強烈的短期回報壓力，且2008年「保大棄小」戰略使韓國失去了技術反覆運算的「試驗田」，替代燃料主機、智慧船舶等新技術需大量實船驗證反覆運算，韓國每年僅造數十艘LNG船，試錯成本極高、失敗代價極大。因此巨頭們將資源鎖定於短期可見的「應用集成」，如LNG船總裝、工藝優化，而非週期長、風險高的前瞻性底層技術創新，如氨燃料、殷瓦鋼薄膜、核心電控系統等。雖然近年來韓國政府和主要船企已意識到這一短板併發力追趕，但與中國在氨燃料、液氫運輸船等未來技術領域的系統化戰略佈局相比，在戰略定力和資源配置的系統性上仍存在差距。

三是勞動力不足和資源高度依賴中國。由於金融危機期間大量中小船企倒閉，韓國造船業從業人數從2014年至2024年降幅達44%，技術工人佔比僅剩28%，熟練核心人才大量流失。為填補人力缺口，韓國船企被迫大量引進外籍勞工。資料顯示，外籍工人從2021年的4640人激增至2024年底的約2.02萬人，三年間翻了四倍多，目前已佔造船總勞動力的15%以上。據韓國造船海工裝備協會（KOSHIPA）統計，截至2023年底，造船業勞動力短缺約1.4萬人，年均缺口超過1.2萬人。到2027年，所需勞動力總量將達13.5萬人，而當前從業人數僅12萬人左右。

資源命脈外置則使韓國造船業淪為「高端組裝車間」。韓國本土資源稟賦匱乏，無鐵礦、稀土、鋰礦等關鍵礦產，工業氣體產能不足，船用鋼材長期依賴進口。韓國中小船企對中國厚板的依賴度高達50%-70%，大型船企約20%。在建造超大型集裝箱船所需的高強度耐壓特種鋼領域，全球範圍均嚴重依賴中國的穩定供應，一旦斷供可能導致工期延誤和巨額賠償。更致命的是，韓國在綠色船舶轉型中試圖佈局電動化、混合動力系統，但其動力電池所需的鋰、石墨等核心材料對中國的依賴度超95%，稀土永磁電機依賴度超80%，綠色轉型的命脈反而比傳統造船更依賴中國。

韓國造船業過去十餘年的「高端化」戰略，是以主動放棄中低端產能和對外部（主要是中國）廉價資源的深度鎖定為代價的。當放棄的產能被中國完成規模積累，鎖定的資源因地緣政治變得不可靠，韓國造船業便陷入高端受挑戰、低端回不去、成本降不下、技術突破上不去的多重困境。它既無力穩定自身勞動力供給，難以迴避對中國原材料的結構性依賴，也不能擺脫財閥經濟的天然局限，當然更無法改變自身作為區域性國家在戰略資源稟賦和國家潛力上的天然短板。因此，其供應鏈的總體品質也很難超越中國。

積累越久　壁壘越厚

船舶製造業的內生邏輯類似馬拉松，日久見水準。不同的是，跑步靠衝刺還能在特定時段領先，造船業的差距往往無法逆轉，只會加大，也就是「利滾利」。

如前文所述，受限於資源稟賦、內需縱深、勞動力池與財閥體制等因素，韓國在2008年前後選擇了保大棄小、技術為壘的高精尖模式，中國則選擇了走量為先、以量哺質的全譜系覆蓋模式。十多年過去，兩種模式的複利差異越來越大。韓國人放棄的不僅是中低端市場，更是技術反覆運算的「試驗田」與產業工人的「練兵場」。

差距首當其衝體現在效率上，這是船東決定「找誰下單」的關鍵因素。以公認「造船業的皇冠明珠」大型LNG為例，去年12月19日，滬東中華建造的17.4萬立方米LNG運輸船「遠海綠洲」號以16個月的世界同型船最快建造速度，打破了該公司自己於2023年創造的17個月紀錄。當前，中國頂尖船廠大型LNG建造週期已從開始的40個月優化到16-19個月，對比韓國頂尖船廠的16.5-18個月（平均為22-24個月），已開始佔據優勢。

在另一大高端船型超大型原油船（VLCC）領域，以恆力重工、大連造船為代表的中國船廠當前交付等待時間（從簽約到交付）約為24-30個月，韓國船廠約30-36個月。中國船廠憑藉產能擴張和批量化建造經驗，在交期上比韓國短6-12個月，這已成為希臘Capital、挪威Frontline、瑞士Advantage Tankers等傳統「韓國客戶」近期轉向中國下單的關鍵因素。即使在大型集裝箱船、VLGC等韓國為數不多的傳統強勢領域，兩國的差距也在迅速縮小。

船舶技術反覆運算是目前中國尚未與韓國拉開差距的一個領域，部分高端技術中國仍落後於韓國。但一個公認事實是，替代燃料主機、智慧船舶等前沿技術，從實驗室到商用化，需要經歷概念驗證、原型測試、實船反覆運算、規模量產四階段，其中第三階段「實船反覆運算」最為關鍵。2025年中國造船完工量5369萬載重噸，是韓國的約2.4倍；新接訂單10782萬載重噸，佔全球69%；手持訂單27442萬載重噸，佔全球近67%。訂單量的差距，直接轉化為技術驗證樣本量的差距——新技術在低成本船型上完成驗證後，再向LNG船、大型郵輪遷移，形成開放系統的技術躍遷。

韓國船廠產能高度集中且90%以上配置給LNG單一船型。新技術缺乏多層次「試驗田」，只能在高端船型上直接試錯，形成路徑依賴型的技術鎖定。再加上研發投入和研發人員與中國的「硬差距」，技術壁壘並不穩固。近年來中國造船人不斷突破瓶頸，在高端技術上縮小差距乃至反超韓國，就是實證。

船舶供應鏈的不完整，進一步影響了韓國佈局行業未來的力度。傳統高碳船型加速淘汰，綠色船型成為絕對主流，替代燃料的競爭從來不是單一技術節點的比拼，而是全產業鏈重構能力的系統性較量。在大量不合規船舶面臨淘汰、綠色智慧船舶已成未來主流的當下，韓國政府雖提出到2030年建成LNG和綠色甲醇供應鏈，並對氨和氫進行長期規劃，但當前實際進展嚴重滯後：LNG加注方面，韓國僅有一艘LNG專用加注船和統營港一個LNG加注港口；綠色甲醇方面，尚無專用甲醇燃料運輸船舶。

截至2025年10月，全球投入商業運營的甲醇加注船僅10艘，其中8艘集中在「鹿特丹－安特衛普－新加坡－上海」航線上的港口，韓國港口尚未進入這一網絡。在氨氫燃料方面，韓國雖有規劃，但全球氨和氫燃料加注目前仍處於試點示範階段，尚未形成常態化加注能力。對比之下，中國在甲醇雙燃料、電動船舶等領域已實現批量交付，在氨氫燃料的訂單和實船應用上也領先韓國一個身位。

這種系統架構的缺失，導致韓國船廠能造LNG船，卻無法為船東提供一體化的燃料保障；能造雙燃料發動機，卻無法控制燃料成本與供應穩定性。隨着海事排放規則的變化和世界船隊的更新換代，中國「全生命週期服務」的含金量只會進一步增加。產業鏈密度一旦形成閉環，時間越久，替代成本越高，後發者的追趕窗口越窄。

當然，產業規律也存在噪音。301調查、地緣衝突、供應鏈斷裂，都可能讓複利曲線暫時偏離，不過，它們只會改變斜率，不會改變方向。未來，造船業還將面臨不少問題、迎接許多挑戰，但一個事實可以確定：

韓國的「高精尖」存量優勢，會在時間複利中逐步稀釋；中國的規模與鏈條優勢，會在時間複利中持續放大。這是產業規律，不以人的意志為轉移。

中國造船業，註定要站在世界一流。

【本文獲《觀察者網》授權轉載，作者為海流】

本文內容反映原文作者的意見，並不代表《香港01》的立場。