截至2026年7月，國產大飛機C919累計對外披露訂單近1,500架，其中確認訂單約1,150架。然而，真正交付到航空公司機坪上的只有42架。訂單與交付之間的巨大落差，正是中國商飛當前最真實的寫照：紙面熱鬧，產線慢熱。

三年半僅交42架　確認訂單積壓逾千架

綜合商飛交付公告、工信部發佈會、各航司年報及航展簽約披露整理，截至2026年7月28日，C919全行業累計交付42架。

訂單一端卻是另一番景象。東航105架、國航100架、南航105架，三家合計已達310架。海南航空集團60架、西藏航空40架高原型、春秋航空30架、吉祥航空20架。僅航司直購確認訂單已達460架，租賃側訂單也已超過500架。

若從2022年12月首架交付算起，三年零七個月，平均每月僅交付約一架。以此計算，C919的交付率僅約4.2%。

產能逐年爬坡　但離目標仍有距離

產能方面，C919的交付曲線顯示出緩慢上升的趨勢，2022年交付1架、2023年2架、2024年13架、2025年15架，2026年前7個月交付10架。而中國商飛在2026年3月供應商大會上披露的規劃目標是：2026年交付45架、2027年55架、2028年80架，產能逐年增大，但距離目標值仍有明顯差距。

而媒體及第三方機構則給出了較為「悲觀」的預期。今年年初，香港英文媒體《南華早報》1月26日引述知情人士的話稱，中國商飛正穩步提升C919的生產交付節奏，2026年交付目標預計不低於28架，並有望實現每10至15天生產一架。

引擎供應成產能瓶頸

C919交付率偏低，根源在於多重瓶頸疊加。據此前報道，C919目前搭載的是美法合資CFM國際生產的LEAP-1C發動機。2025年5月，美國政府一度暫停該發動機對華出口許可，至7月才解除限制。

數據表明，2025年中國商飛C919實際交付量為15架。進入四季度後，交付節奏明顯加快，11至12月合計交付8架，佔全年交付量的53.3%，成為拉動全年交付量突破2024年水平的核心階段。

發動機斷供問題確實存在，其對交付的影響亦顯而易見，不過值得留意的是，據湖北日報引述《民航觀察》消息，國產發動機「長江-1000A」預計於2025年底完成適航認證，2026年第一季啟動裝機測試，首架配裝機型擬交付東方航空，屆時將形成「進口＋國產」雙發動機供應格局，為產能釋放提供基礎。

下半年提速信號浮現

另一方面，C919從2023年5月才開始商業運營，正處於量產爬坡期，新生產線需要逐步調試優化，無法一蹴而就。回顧歷史，空客A320neo從研發到穩定量產用了約5年，初期年產量僅約50架；波音787「夢想客機」早期亦經歷了嚴重的交付延誤和質量問題。

目前，中國商飛僅有上海浦東一條主總裝線，也是唯一投入運營的C919總裝線。雖然第二總裝線已於上海浦東臨港片區開工建設，預計2027年滿產後年產能可達150架，但工業化的客觀規律擺在面前，一條新生產線不可能在第一年就跑出成熟產線的速度。

因此，紙面熱鬧與產線慢熱之間，隔着的是一條從「能造」到「能批量造」的鴻溝。商飛三年規劃顯示，2028年年產80架、2029年目標年產能200架。但在那之前，產線慢熱的現實與紙面訂單的熱鬧之間，仍將持續存在巨大的張力。

7月8日，國航在浦東接走了一架新飛機，註冊號B-659U，這是C919第41架，也是國航第12架國產大飛機。值得注意的是，從第40架到第41架，交付時間相隔不到兩周，提速信號已經悄然浮現。

2026年上半年已交付9架，下半年若保持此節奏，全年突破20架應屬大概率事件，而年初業界預測的28架目標，如今看來並非空談。