阿聯酋航空（Emirates）自AIR ACT濕租、編號EK9788的貨機，周一（10月20日）淩晨從杜拜抵達香港時衝出跑道墮海，並因撞上一輛機場巡邏車，造成兩名地勤人員死亡，內地資深機師陳建國根據現有的數據和報道，分析事故的可能原因，認為暫無證據顯示氣象或跑道因素是主要原因。

事發時無明顯陣風或降雨

陳建國是位擁有多國航線駕照的資深機長，曾任職於全球至少7家航空公司。他20日在社交平台發文，分析是次事故的可能原因。他表示，曾經飛過事故中同型號的波音747-400貨機和客機，也曾用747-400貨機飛過香港，他根據現有的數據和報道先概述事故，指出事飛機是在香港國際機場07左（07L）跑道落地後，向左偏出跑道墜入海中。

他表示，根據航班追蹤平台Flightradar24的數據，飛機在地速90節時航跡開始左偏，落地滑跑時未能有效減速；飛機航跡轉出至019°（約左偏50°）時，速度仍約50節。而氣象數據顯示，飛機落地時風向約030°、風速10節，側風僅7節左右，且無明顯陣風或降雨。

9分鐘前國泰客機正常降落　車輛侵入跑道概率低

陳建國列出兩個關鍵時間點，一是淩晨3時44分，國泰航空一架從悉尼抵港的777客機正常降落07L；二是3時53分，事故航班落地後偏出跑道。他認為，國泰航班與出事航機間隔僅9分鐘，可推測當時07L仍為主用跑道，不太可能有地面車輛在跑道上作業。因此，遇事的機場巡邏車更可能是飛機偏出跑道才撞上。

至於可能原因，他提出了兩個方向，一是撞擊障礙物導致偏出，稱若飛機在落地後與地面車輛或其他設備相撞，極可能導致起落架折斷或轉向失控。不過，香港國際機場跑道安全管理嚴格，車輛侵入跑道的概率極低。

第二個方向是飛機或飛行員操縱問題，他結合波音747-400的飛行特性與已知事故案例，列出此方向的可能原因及機率，包括：

* 側風修正錯誤：若落地時修正錯誤或過度，可能導致飛機偏向一側。但此次風速較小（側風10節內），影響有限。

* 反推使用不一致：2009年在仁川機場發生過類似事故——747飛機因為是4發飛機，在落地使用反推時，如果是左座飛行，因為4發是用小拇指，所以有時候會拉不起來4號反推。當年2009年偏出這架747貨機就是因為4發反推不但沒有拉起來，而且還推上去了。所以造成三個反推向後反推力，而最右側的4發正推力，最終導致飛機向左轉，不可控迅速向左偏出跑道。

* 剎車系統問題：單側防滯剎車（Anti-Skid）故障或剎車鎖死，可能導致飛機偏向一側。

* 機械或轉向故障：例如前起落架鎖定在偏轉位，或落地沖擊致左側起落架折斷。

* 滑水或跑道因素：當時無降雨，風速適中，因此「滑水」或跑道積水的可能性極低。

* 機組疲勞因素：長程夜航後機組反應遲緩、判斷力下降，極易導致操作不協調。多數外航貨機雖有4名機組，但落地階段通常僅兩人執勤。

* 發動機推力異常：若單側發動機推力失控或反推未能使用，可能造成推力反推力不對稱，造成飛機偏轉。

可能原因包括側風修正錯誤、反推使用不一致等

陳建國指出，若飛機接地瞬間姿態不穩定，也可能因重落地導致起落架損傷或偏轉，但只具極小可能性。他初步認為，結合目前可獲得數據與典型案例，暫無證據顯示氣象或跑道因素是事故主要原因。

他認為，最可能的技術原因包括：單側反推未使用導致飛機推力不一致；側風修正錯誤或過量；單側剎車系統鎖死或失效；前起落架偏轉或鎖定故障；機組疲勞導致操縱不協調；重落地或其他原因導致單側兩組（機翼和機身）起落架折斷或受損；地面外來物碰撞後導致飛機單側起落架損毀，方向失控。他表示，將持續跟進此事件的調查進展，並在官方初步報告發布後進行技術解讀。