在坐擁58個碼頭、總面積相當於1500個美式足球場的拉美第一大港、巴西桑托斯港（Port of Santos），滿載大豆的貨輪正整裝待發，駛往中國。

這座港口距離聖保羅不到45英里（約72公里），承擔着巴西近四分之一的大豆出口業務。數十年來，美國嘉吉、邦吉等農業巨頭在此紮根，而近年來，中糧國際的入駐打破了這一格局，與其同享港口運營空間。

這家中國糧食巨頭在桑托斯港投資了約2.85億美元（約22億港元），其擴建項目竣工後，將成為該港口規模最大的乾散貨碼頭。

視線轉向拉美西部，秘魯中部海岸的錢凱港拔地而起。

同樣來自中國的中遠海運在此投資了至少35億美元，用於建設15個泊位、配套物流設施和一條1.1英里（約1.6公里）長的隧道，屆時貨物可從港口直接接駁附近高速公路，實現高效轉運。

錢凱港投入全面運營後，還將成為秘魯、阿根廷、巴西、智利、厄瓜多爾和哥倫比亞等國的區域集散中心，負責轉運銅、鋰及大豆等各類農產品。預計2035年左右正式竣工時，將躋身該地區第三大港口。

類似的基建項目正在拉美遍地開花，這讓隔洋相望的美國農戶憂心忡忡。

當地時間1月1日，總部位於威斯康星州的美國調查新聞機構「威斯康星觀察」（Wisconsin Watch）發文稱，中國近年來在拉美投入數百億美元，一系列佈局正助力其構建全新的農產品供應體系。而中國重塑西半球港口格局的舉措，還將改寫通往亞洲的糧食運輸航線。

文章隨即擔憂稱，此舉或使美國農戶在未來數十年內被逐步邊緣化。尤其在特朗普政府挑起關稅爭端、引發中美貿易摩擦後，中國已大幅減少對美國農產品的採購，轉而加大從拉美進口力度，美國農戶的生存空間正被持續擠壓。

美媒操心：貿易路線改了，美國豆農咋辦？

Wisconsin Watch指出，中國轉向拉美採購更多農產品的趨勢，始於2018年特朗普政府首次加徵關稅、引爆貿易爭端之時。而中國在拉美的持續投資，意味着這一格局轉變或將成為一種「代際轉變」（generational shift），即便未來貿易摩擦得以平息，也難以逆轉。

該機構援引華盛頓智庫「戰略與國際研究中心」（CSIS）的報告內容稱，拉美地區已有23個港口存在不同程度的中資參與。

「中國將在拉美長期存在的跡象是什麼？說到底，就是基礎設施，」CSIS美洲項目的副研究員齊默（Henry Ziemer）列舉道，「港口、鐵路、公路、橋樑、地鐵線路、能源設施、發電廠……都是中國做出長期承諾的最佳體現，這些均為長期項目。」

美國農場局聯合會（AFBF）經濟學家芒奇（Daniel Munch）進而指出，像錢凱港這類能提升貿易效率、降低成本、保障運輸穩定性的港口，其貿易流向往往受到主導國家的影響。

「某些模式可能會被固定下來」，比如，貿易運輸路線的固定。

要逆轉這一趨勢，美國就必須縮小自身港口與拉美新港口的效率差距。但芒奇坦言，目前美國沒有任何一個貨櫃港口能夠躋身全球50強。

這對於已經被兩屆特朗普政府「坑慘」的美國農戶而言，無疑是雪上加霜。

雖然隨着兩國貿易關係緩和，中方逐步恢復購買美國大豆，最新數據顯示2025年美國大豆對華訂單量已達800萬噸，但歷經兩次貿易衝突，美國農戶的對華大豆份額，早已被巴西、阿根廷等拉美國家搶佔大半。

Wisconsin Watch擔憂稱，在此情況下，若中國在拉美佈局的基建項目徹底改變貿易路線，尤其是大豆等農產品的運輸通道，那美國農業的頭頂上無異於懸上了一把達摩克利斯之劍。

文章稱，「隨着中國在拉美地區構建新的貿易通道，每新增一個港口或一條航線，美國農戶未來恢復市場份額的難度就會進一步加大。」

以巴西為例，這個國家自2018年起，便順勢長期穩居中國大豆最大供應國的寶座。

聖保羅大學農業綜合物流研究與推廣小組的研究員巴斯蒂亞尼（Fernando Bastiani）告訴Wisconsin Watch，多年來，中國一直將巴西視為戰略合作夥伴，為保障大豆供應，中方持續加大對巴西的基礎設施投資。

「如今，中糧國際可以直接對接農戶，負責大豆採購並掌控從倉儲到運往中國的全商業化鏈條。近年來它更意識到，必須掌控物流體系與基礎設施，因為這是關鍵環節。」

巴斯蒂亞尼進一步解釋道，由於農場與港口距離遙遠，且公路運輸成本高昂，在巴西，物流成本佔大豆最終售價的20%至25%。得益於中國的基礎設施投資，巴西大豆的國際競爭力得以顯著提升。

農業經濟研究平台farmdoc Daily依據巴西外貿部數據展開的分析顯示，截至2025年10月，巴西對華大豆出口量達到創紀錄的7900萬噸，幾乎佔同期巴西大豆出口總量的近80%。前十個月，巴西大豆出口總量約為1億噸，已經超過該國2024年全年的出口量（近9900萬噸）。

與此同時，中國也在加快推進糧食自給自足進程。高盛分析師團隊日前發布的最新研究報告顯示，隨着中國增強糧食供應鏈抵禦貿易衝擊的能力，未來十年中國大豆進口依賴度將從90%降至30%以下。

報告指出，中方大豆需求管理策略已在2021至2024年間減少了1500萬噸的年消費量。這項自2018年首輪中美貿易戰期間啟動的舉措，「對於緩解中美及中拉貿易壁壘與不確定性起到了至關重要的作用」。

「除非比南美更便宜，否則中國不會首選我們」

就在拉美地區貿易呈增長態勢之際，美國多個港口的業務量正在大幅下滑。

Wisconsin Watch援引美國運輸部下屬運輸統計局的最新數據稱，2024年9月至2025年9月期間，作為美國主要糧食運輸通道的新奧爾良港區，大豆出口量增幅不足3%；洛杉磯港區出口量下降近15%；西雅圖港區降幅最大，暴跌81%。

作為西半球最大的貨櫃港口，洛杉磯港農產品出口的疲軟尤為明顯。

洛杉磯港的執行董事塞羅卡（Gene Seroka）透露，2018年中美首輪貿易爭端前，對華業務約佔洛杉磯港總業務量的60%。如今，隨着貿易流向和採購來源轉向越南、印度尼西亞、泰國等國，這一比例已降至40%左右，且仍在持續下滑。

「整體出口形勢十分低迷，這顯然與中方的反制措施有關。農業是我們最大的出口領域，而大豆則是該領域頭號出口商品，」他說，「我們正積極拓展其他國家的貨運業務，但毫無疑問，我們每天都在擔憂這些政策會影響洛杉磯港的貨運量。」

塞羅卡還提到，農產品出口量下降不僅衝擊農戶，也波及港口從業者，「在南加州，每9人中就有1人的工作與該港口相關，包括碼頭工人、卡車司機、代理商以及倉庫工作人員。這確實是一個關乎國家層面的重要議題。」

美方上月底稱，中國已同意在2026年1月前採購1200萬噸美國大豆，並在未來三年每年至少採購2500萬噸美國大豆。11月24日，航運計劃顯示，兩艘貨輪正開往路易斯安那州新奧爾良市附近的糧食出口碼頭，裝載2025年5月以來首批向中國出口的美國大豆。

儘管近期達成的貿易協議暫時結束了中國停止進口美國大豆的舉措，但美國港口的運量仍難以迅速回升。

美國普渡大學商業農業中心與farmdoc Daily聯合發布的最新分析指出，新協議雖為收穫季尾聲的美國農戶帶來一絲慰藉，但2025年對華出口總量仍將創下自2018年以來的最低水平。衝突緩和後的中方採購量也難以恢復至近年平均水平。

美國大豆運輸聯盟的執行董事斯泰因胡克（Mike Steenhoek）坦言，儘管粟米出口保持穩定，在一定程度上支撐了部分港口的運營，但這無法解決核心問題，「中國進口的美國大豆比我們其他所有國際客戶的進口總量都要多。」

伊利諾伊州馬倫戈市的大豆種植戶巴特曼（John Bartman）也無奈表示，「要找到一個能替代中國這個超10億人口規模市場的替代者，非常困難。」

愛荷華州大豆種植戶赫姆斯（April Hemmes）告訴Wisconsin Watch，儘管貿易關係緊張，她仍將中國視為關鍵市場，但反覆無常的政治局勢與政策環境已讓美國淪為「不可靠的貿易夥伴」。

「我認為中美關係並未受損。長期來看，中國也仍需從美國進口大豆，但我們永遠不會成為其首選供應國，」她難掩悲觀，「除非我們的大豆價格遠低於南美的價格，否則絕無可能。」

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