波音737MAX仲坐得過? 獅航墜機揭露的缺陷 廠商難辭其咎

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波音737 MAX系列是波音飛機公司的最新機種,有着最先進的技術和最舒適的環境,可說是當今最佳空中交通工具之一。但印尼獅航客機的墜機意外打破了飛機自2017年投入服務以來的安全紀錄,成為第一架導致全機墜毀的致命意外的MAX系列產品。

到底這次意外背後可能的原因是甚麼,737 MAX系列還是否安全呢?

印尼獅航客機墜機造成了全機189人罹難,成為了波音737MAX系列2017年服役以來首宗致命意外。(視覺中國)

獅子航空610號班機在10月29日原定從雅加達飛往邦加檳港,但在起飛13分鐘後在海上墜毀,全機189人罹難。印尼當局在周三(28日)發表首份獅航意外的調查報告,說明機師在起飛一刻開始,機師就持續與飛機的電腦自動操作「搏鬥」,最終「人機互鬥」至飛機失去控制,機毀人亡。

飛機就像「擁有自我意識」 逕自墜機

所謂「人機互鬥」就是機師在手動操作飛機的同時電腦在自動操作飛機,但兩者輸入指令不同。而出現的情況就是機師無法理解為何飛機會出現狀況(在獅航的情況就是機頭朝下),持續與飛機「鬥力」。但人機互鬥的結果往往會是電腦勝利,結果飛機就像「擁有自我意識」一樣,把飛機推向無法挽回的飛行姿勢,最終墜機。

一名富有駕駛波音客機經驗的機師阿班(Les Abend),透過美國有線電視新聞網絡(CNN)發表了一篇文章,解釋這個情況:「737 MAX是一架『Fly-By-Wire』,即利用電子訊號操作的飛機,與過去波音客機十分不同。」

波音的飛機設計上較依賴機師親自控制飛機,空中巴士則把控制全交由電腦控制,由人手協助飛行。附圖是波音737 MAX8客機,即是次獅航墜機意外的同型客機。(視覺中國)

波音長期以來都是採用一種「讓機師與飛機一同合作」的系統策略,傳統飛機所有操作直接由人手控制。而Fly-By-Wire的特色是人手操控是間接而非直接,機師輸入操控指令,電腦會按機師指令駕駛飛機,飛機大部分操控都由電腦自動處理。波音777客機時雖已導入Fly-By-Wire系統,但波音仍然讓機師可在需要時取消電腦駕駛指令,把操控權交由人手處理。

因此在應對意外時,如飛機即將失速或發生故障,波音飛機會給予機師警告讓機師自行操作,而非由電腦直接拯救飛機。所有波音機師在訓練時都必需學會如何在不同情況下,手動操作控制飛機。這是一種波音文化,也是波音與空中巴士(Airbus)的最大分別之一。

Airbus空中巴士長久採用「Fly-By-Wire」系統。人手或電腦控制其實無好壞之分,隨着飛機變得高性能及複雜,電腦控制飛機可讓機師更輕鬆,飛行的門檻亦因而降低。(視覺中國)

737 MAX加入MCAS系統 電腦自動操作

「但在737 MAX系列中,因機身和引擎的設計問題,在發動引擎時,機頭會不自主地抬高。因此波音新增了一個名為MCAS的系統,用來微調飛機姿勢。」阿班指出MCAS除會用在發動引擎時外,也用在了防止失速方面:當飛機即將失速時,MCAS會自動介入指示機頭朝下,讓飛機下降同時增加速度,避免失速。

「而737機師最為憤怒的,就是波音似乎沒有把這MCAS的自動操作寫進說明書中。」若所有737機師的訓練都是手動脫離失速的,在無任何預先告知下,電腦突然介入操作會打亂機師,造成混亂。

阿班續解釋道:「這個MCAS是透過AOA偵測系統,即攻角偵測系統判斷的。現在獅航的意外,似乎就是因AOA偵測系統出現問題,令MCAS不適當地介入,使機師不知所措。」

3個步驟拯救飛機

真實737 MAX的駕駛倉。當機頭不自主向下時,機師可以:1)控制Stabilizer;2)關掉Stabilizer Control的掣;3)手動轉盤把Stabilizer拉回來。(視覺中國)

要即時解決這個問題其實並不困難,美國《紐約時報》引述另一位經驗機師報道,三個簡單步驟:先控制電子Stabilizer防止機頭繼續朝下、把電動控制尾翼的Stabilizer開關掣關掉、手動旋轉把Stabilizer拉回來,即可把機頭拉起並不再下墜。但因機師未被告知這是「電腦操控」出現的錯誤,因此或不懂得如何應對。

如今已懂如何處理 但已太遲

當然意外主因是否AOA偵測系統出錯尚待調查,初步調查報告只剔除了機師蓄意墜機而已。現時波音已發通告告知所有737 MAX系列的機師有關MCAS系統,和提示當發現AOA出現問題,MCAS表現不尋常時應如何處理。因此即使再有類似的事件發生,機師都應可以正確操作避免意外。

加上正常來說不可能發生如此問題,因此搭乘737 MAX系列依然是安全的。

不過這斷然是一場可避免的悲劇,若然一切如同外界分析,波音將難辭其咎,無可避免對該公司聲譽造成衝擊。



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