F1日本車手為何從未奪分站冠軍？談兩代日將的故事｜燈走賽車專欄

日本是很多香港人喜歡的旅遊目的地，而對於賽車粉絲和愛車之人來說，日本更是天堂般的存在，不單是成熟的汽車工業和改裝文化，造就大量傳奇JDM（Japanese Domestic Model），同時日本的媒體和政府也大力推廣及支持賽車運動，使賽車運動在日本國內成為重要的產業之一，大量著名的賽事，如Super GT、Super Formula和Super Taikyu等都吸引國內外的參賽者和觀眾關注。
而日本也是在F1最成功的亞洲國家，不僅產出最多F1車手，車廠方面，本田更是兩度建立冠軍王朝。不過大家又有沒有注意到一個有趣的情況，即使日本車廠取得各種成就，但日本車手卻從未奪得F1分站冠軍。今天就和大家以賽車的角度，一同探討這個既熟悉又陌生的國家。
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日本於19世紀末大力發展工業，到戰後由於經濟起飛，汽車工業高速發展，各車廠更是將市場目光放到全球，並積極參與賽車運動，以證明自身的工藝水平。

史上首支加入F1的日本車隊，正是現時以引擎供應商身份，助Red Bull稱霸賽場的本田，他們在1964年首次參戰，並在1965年墨西哥GP由美國車手Richie Ginther奪下日本車廠的首場分站勝利，成功向全球展示這家當時仍名不經傳的小車廠實力。時至今日，本田已是F1最成功的車廠和引擎供應商之一，而Red Bull的Max Verstappen今季也很有可能第3度奪得世界冠軍。

說起日本F1車手，大家現在立刻想起的，可能是想起現役AlphaTauri車手角田裕毅，老一輩的車迷可能會想起小林可夢偉、佐藤琢磨等。首位日本籍F1車手在1975年出現，這位名為鮒子田寬的車手，於1975年效力日本車隊的Maki F1-Team，可惜兩次都未能參加正賽，他同時是首批參加Le Mans 24小時賽的日本車手。

至於日本車手在F1取得的最高名次是季軍，分別是1990年的鈴木亜久里（Larrousse車隊）、2004年的佐藤琢磨 （BAR車隊），以及2012年的小林可夢偉（Sauber車隊），其中鈴木和小林皆在主場鈴鹿榮登頒獎台，佐藤琢磨則是在2004年美國GP奪季。

說到這裏大家有沒有發現，自1975年，日本一共孕育出21位F1車手，當中不少車手都被冠上「明日之星」的美譽，但最終暫未有任何一位能在F1奪得分站冠軍。當然車手本身的資質和車隊實力都是關鍵的因素，但筆者認為，還有一個重要的問題導致車手無法在以歐洲為主戰場的F1發揮全部實力，那便是日本人的語言障礙。

由於在文化方面的意識形態，日本人普遍不太重視學習外語，認為就算不諳外語也能在國內好好生活，另外，在日本需要用到英語的工作只佔市場不到1%，學習英語的動力自然不高。

而這種文化也自然延伸到賽車運動，日本車手一旦離開自己熟悉的日本賽場，到陌生的國家參賽便會有適應和溝通的問題，最終在分秒必爭的賽車場上錯失先機。因此大量日本賽車手到外國參賽都會帶上外語翻譯，或是懂在日語和外語間翻譯的車隊人員，否則就會連基本的交流無法進行。最經典的例子是2016年山下健太參加澳門F3接受採訪時，千辛萬苦才說出一句：「I can't speak English」。

F1在1980年代開始在日本流行，而當時的F1與現代不同，尚未設立「超級駕駛執照」積分（Super License Point）的制度，車手不需要在歐洲參加F3、F3000（今F2）等階梯賽事，車手在任何國際及地區賽事得到理想成績並被F1車隊相中，在獲FIA批出超級駕駛執照後即可參賽。

正因如此，大量在日本國內取得理想成績的車手在1980至00年代先後加入F1，以下筆者挑選出兩位日本F1車手作一比較，這兩位車手同樣在低級別方程式賽事取得佳績，被外界給予極高的期望，但在登上F1、甚至離開F1後卻走向兩個極端，這兩位車手就是高木虎之介和佐藤琢磨，兩位分別於1998至99年和2002至08年參加F1。

高木虎之介在1990年代先後參加豐田方程式和全日本F3錦標賽，並於1994年得到前F1車手中嶋悟的賞識，升級參加全日本F3000錦標賽，交出十分不錯的表現，更在翌年獲得年度亞軍。

此等表現也得到F1車隊Tyrrell（今Mercedes）的關注，於1997年擔任測試車手，並在1998年晉升成為Tyrrell的正選車手。當時高木被認為是少數不靠資金或車廠撐腰，而是憑實力擠身F1的日本車手。可是在初級比賽取得佳績的高木，到了歐洲的表現卻不盡人意。

鑑於當時的Tyrrell已是下游車隊並已決定將車隊售予BAR，賽車也只是從前一年升級，因此高木當季得0分，最佳成績僅得積分圈以外的第9名。另外，高木的英語水平不佳，成為阻礙他更上一層樓的關鍵，再加上日本人典型的低調內斂特質，即使隊內有懂得日語的車隊人員，但高木在比賽中並不常與工程師交流，他孤僻的性格在F1也廣為人知。

而且穩定性差也是高木的一大缺點，他在1999年轉投另一支下游車隊Arrows，這個問題也被放大。根據時任Arrows技術總監Mike Coughlan表示：「高木的單圈表現不錯，但在長距離的正賽表現很差。當賽車的操控方式稍有不同，他的表現就馬上下滑，而他不會嘗試改變自己的駕駛風格來適應賽車。」

最終高木在2000年被Jos Verstappen取代並回到自己熟悉的日本，在易名後的Formula Nippon取得後無來者的10戰8勝，但其優秀的表現無助他回到F1。翌年高木轉投豐田，而豐田卻安排他參加美國CART，結果高木的遭遇跟他在F1作賽時一樣。兩年後他再回流日本，重新投入Formula Nippon的賽事，目前高木擔任Super GT車隊Rookie Racing的負責人。

與此同時，一位與高木截然不同的年輕車手冒起，那便是佐藤琢磨。佐藤琢磨在職業生涯初期便遠赴歐洲參賽，因為他明白，若要在以歐洲為主戰場的F1生存並取得佳績，必先突破文化和語言的壁疊，因此當時已成為本田青訓車手的佐藤十分著重英語能力。他指出當年參加英國F3錦標賽時，身邊所有人都只用英語溝通，自己在一個月後就開始習慣這種環境，私下也會花時間操練英語，約一年半後便能使用流利的英語溝通。

他的努力加上高超的天賦，使佐藤在2001年奪下英國F3年度冠軍和澳門F3冠軍，順利在2002年晉升至F1，效力Jordan車隊（今Aston Martin）。佐藤在首個賽季不斷進步，成功在主場日本GP奪得首個積分，在2003年季尾轉投BAR後，受惠於車隊實力，佐藤多次得分，更是在2004年美國GP奪得季軍，是相隔14年再有日本車手登上頒獎台。

2006年佐藤轉投日本的新車隊Super Aguri，夥拍同胞井出有治，但兩位日本車手的表現卻截然不同。雖然Super Aguri的賽車實力不佳，但佐藤仍能與中游車隊一戰，反而井出卻無法適應外地和F1的環境，甚至需要英語翻譯同行比賽，在比賽中也多次無法完賽，更一度連排位賽的107%關口也無法突破。最終井出在當季Imola捲入撞車事故後，成為史上唯一被吊銷超級駕駛執照的車手。反觀佐藤在使用V8引擎的F1賽車適應力不俗，更在2007年加拿大GP擊敗衛冕世界冠軍的Fernando Alonso以第6名完賽。

由於Super Aguri於2008年季中因資金問題退出，佐藤也因此離開F1。不過與一眾前輩不同，佐藤非但沒有回流日本，反而前往美國挑戰IndyCar。經過幾年的適應後，佐藤開始在IndyCar站穩陣腳，於2013年Long Beach奪得首勝場。而最大成就必定是2017年，佐藤代表Andretti Autosport成功擊敗Hélio Castroneves、Tony Kannan等高手，奪得Indy 500冠軍，成為至今唯一勝出此賽事的亞洲車手，更於2020年奪得第2勝。由此可反映出，佐藤當年選擇前往歐洲發展，加上他主動積極學習英語，是他作為日本車手卻在歐洲和美國都能取得佳績的關鍵因素。

放眼現在，車手要晉升F1，必先要到歐洲參加F3和F2，爭奪F1參賽席位。加上現時F1車隊都在歐洲設廠，變相車手都需要留在歐洲參與車隊的測試和大小事務，因此十分看重車手的適應和語文能力。隨著賽車運動越趨國際化，日本的賽事也迎來更多外籍車手，近年的日本車隊和車手的英語溝通能力也有所提升，正如佐藤所言：「若要投身國際賽車，必先學好英文。」

自小林可夢偉在2014年離開F1之後，現役的角田裕毅成為相隔7年後，另一出戰F1的日本車手。角田裕毅曾透露自己由幼稚園開始便在國際學校上學，直至中學為止，「所以比起多數日本人，我的英語算不錯，但因為初中開始便很少說英語，所以忘了很多單詞。」

較遲才開始接觸賽車的他，在2017年於全日本F4錦標賽獲得季軍、翌年再奪得冠軍後，通過了紅牛青年隊的F3測試，才獲本田送到歐洲受訓及比賽，雖然他2019年才開始在歐洲比賽，但他的性格健談、敢於表達自己，在F3和F2扶瑤直上，他在2020年F2奪得年度季軍後，終獲紅牛將他提拔上F1，效力AlphaTauri。

角田一開始居於英國的紅牛車隊廠房附近，但在2021年的處子賽季表現不佳後，又移居到意大利，他加入F1初期也需要學習英語和意大利語，情況跟以前只需參加地區賽事便能升級至F1大相逕庭，但憑着風趣的個性，他似乎適應得不俗，每季表現也有所改善，從名次和表現來看，角田本季的表現有明顯進步，且看這位3年級年能否更上一層樓，現在或許言之尚早，但他若保持進步，未來甚至有機會成為首位奪得分站冠軍的日本車手。

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