7月16日，國內車市又瘋狂了一次，包括：小鵬MONA L03、新一代理想L6、零跑全新B10/B01、五菱星光L等等，竟然有七款新車選擇同日發布，爭相鬥豔的程度，堪比大型車展。

然而，與國產車企瘋狂發新車不同，海外車企卻在忙着瘦身，比如：Toyota砍掉了電動旗艦房車。NISSAN叫停了電動逍客，全球車型從56款壓縮到45款。Ford甚至直接砍掉了不少房車和小型車，主攻越野車、SUV和皮卡車。

更誇張的是福士，全球產能削減100萬輛，各品牌大幅削減產品陣容，在售車型的配置也將縮減75%，已經確定停售的車型包含福士途鋭、途安，奧迪A1、Q2、TT、R8及保時捷718等，最終可能會砍掉50%的在售車型。

看到這裏，可能很多小夥伴會覺得：海外品牌真頂不住了，還是國產車賣得太火爆了。但現實顯然不是，起碼在銷量和利潤上，國產車企就比海外車企難過得多。

根據乘聯會數據，2026年上半年，國內乘用車累計零售871萬輛，相比去年同期的1090萬輛，按年大幅下滑20.2%，這也是近年來首次半年期按年下降。

其中，燃油車售出400萬輛，按年下滑26%，新能源售出471萬輛，按年下滑14%。可以看出燃油和新能源雙線下滑，而且雖然新能源佔比過半，卻也並沒有領先燃油車太多。我們再來看看全球及其他幾個主力市場的銷量情況。

全球市場的銷量在4500萬輛上下，按年下降3%左右。美國市場約790萬輛，按年下降約為3%。歐洲市場回暖，銷量在約700萬輛，增幅約為4%。國內市場的降幅，已經遠遠超過全球大盤，且美國、歐洲、日本等幾個主力市場，表現相對穩定。

平治、寶馬等海外品牌的上半年銷量，也說明了一些問題，他們在海外市場，大多表現穩定並出現了按年增長，而整體下滑的主要原因，就是國內市場的銷量大幅下滑。所以，對於所有車企來說，國內市場的表現變化，肯定是最具影響力的。

國內市場到底有多慘烈呢？拋開補貼退坡，今年前五個月，國內市場累計推出新車542款，平均每個月108款，每天3.6款，用下餃子來形容一點都不誇張，但最終仍沒有起到提升銷量的作用。

比亞迪執行副總裁在個人社交平台表示：徹底瘋了，一款新車動輒10億元以上的投資，兩年以上的開發周期，卻還沒捂熱就冷了，熱度往往維持不到三個月，這麼多新車，國內市場大盤還下滑了20%，已經不是激烈而是慘烈了。

瘋狂出新車還賣不動，似乎也已經進入到了一個亂象的怪圈。車企為什麼頻繁更新？主要是用戶的換車周期加速了，新能源車主平均1.8年換車的話題，已經衝上了熱搜。主要原因是車齡過了3年之後，保值率斷崖式下滑，再加上智能座艙與輔助駕駛技術的快速更新。

讓許多車主產生了「與其繼續持有貶值，不如趁早換新車」的想法。尤其是雖然大部分新能源車可以進行軟件OTA升級，但許多車主反映，車載系統晶片因算力不足，而無法支持新系統所帶來的更絲滑體驗。

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汽車已經淪為大號電子產品，而電子產品先天性的規律，就是迭代速度快。於是「半年一改款，一年一換代」成了行業常態，車企也只能被動加入，你不加速更新就沒有競爭力，尤其是缺乏爆款的，跟不上節奏，可能幾個月就被忘記或淘汰了。

客觀還有市場飽和的問題，國內汽車保有量已經突破3.66億，千人擁車量達260輛，會開車的適齡人群，基本兩人一輛車，且新車的銷量遠高於舊車報廢的數量。產銷關係失衡，市場的容量和需求，已經不滿足產能。

淘汰賽勢必會到來，而如今新車的野蠻生長，更像是暴風雨前的最後瘋狂。老狐也和廠家的產品經理聊過，「大家現在的心態就是搏一搏，萬一成了呢」。

我們冷靜捋一下，新能源市場佔有率從4.2%漲到62.9%，經過七年狂飆之後，進入冷靜期和洗牌期，也是一個必然的規律。

相比死磕國內市場，大多數主流品牌今年都格外重視海外市場，來實現銷量渠道的擴充，像奇瑞、吉利、長城等，海外市場銷量已經達成或接近一半，是更穩妥運營方式。

而海外品牌看起來確實要剋制許多，但減少車型佈局，並不意味着妥協或者擺爛。人家更注重的是運營效率，Ford CEO曾直言：以後就是要做銷量高、利潤大的車型，來保持營收的良性運轉。

福士和Toyota的目的其實也差不多，盲目跟風推出新車，很容易竹籃打水一場空，畢竟底氣是還有燃油車市場的份額撐着，並不像許多國產車企在孤注一擲的押寶新能源。

還有研發體系的問題，麥肯錫數據：中國新興車企的新車，從概念驗證到量產，周期已經壓縮到了24個月，相比傳統車企的40至50個月，快了一倍。部分新勢力品牌甚至只需要18個月。這樣的速度，海外品牌也確實很難跟上。

當然，除了Honda最近有些沉寂外，Toyota、福士、NISSAN等在國內市場，其實一點也不低調，利用國內成熟的技術和供應鏈，這幾家的合資品牌，也在頻繁推出新車試探效果。

契機是美國和歐洲市場，新能源也在穩步提速，類似2019年前即將電驅爆發的國內市場，如果能掌握產品競爭力和成本控制的優勢，抓住海外市場的轉型紅利更加重要。

新車數量、銷量、滲透率雖然重要，但現在的內核目標已經非常明確，就是盈利，一季度汽車行業利潤率僅3.2%，創下了十年來新低，傳統車企盈利下跌，新勢力依然在虧錢。

為了銷量，麻木的發新車、降價肯定是行不通的，畢竟資金鍊有上限，離場的新勢力就是最直接的例子。不知道大家有沒有一種「審美疲勞」的感覺，如今新車長的都差不多，配置也都差不多，除了話題和明星代言，產品上讓人印象深刻的記憶點，已經很匱乏了。

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