【沙中線】回顧紅磡站剪筋醜聞 溝通混亂、擅自更改建築設計
沙中線紅磡站2018年5月底被揭發連串工程問題，涉剪短月台層板鋼筋、鋼筋未妥善扭入螺絲帽等，事件引起公眾高度關注。政府為釋疑慮，事隔一個多月正式委任獨立調查委員會，徹查紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板工程問題。
聆訊展開後，庭上進一步披露連續牆設計被改動、事後後補紀錄；政府其後再「自爆」紅磡站南、北面連接隧道及列車停放處施工紀錄缺失逾七成，並擅改鋼筋搭接方式。
最終，兩階段的調查委員會展開長達共78日聆訊，截至去年2月底、首階段聆訊已動用3,550萬公帑徹查事件。同時，委員會中期報告雖直指車站部分工程未按合約執行，但已率先裁定工程達安全水平。而「屯馬線一期」於今年2月14日通車，港鐵多次重申大圍至紅磡段於明年首季能全線通車。
▼沙中線工程醜聞一覽▼
沙中線早於2008年獲行政長官會同行政會議批准展開進一步規劃及設施，原訂2015年完成大圍至紅磡段；2019年完成紅磡至金鐘段。然而，建造過程中屢發現古蹟、18年被揭紅磡站工程問題，通車日期多番押後，最終大圍至紅磡段「斷纜」，率先安排大圍站至啟德站的「屯馬線一期」局部通車；其餘車站包括宋皇臺、土瓜灣、何文田及紅磡站，則要待2021年首季方全線通車。
對於沙中線紅磡站的工程醜聞，2018年5月被揭發有剪短月台層板鋼筋問題。被視為吹哨者、有份參與紅磡站工程的分判商中科興業董事總經理潘焯鴻，亦提出有問題的工程涉及大規模、有系統地剪短鋼筋，估計涉及逾千枝。
同年9月24日展開首階段、長達46日的聆訊，期間逐步披露多項工程問題，分別為有工人供稱發現剪短鋼筋、鋼筋不需完全扭入致各涉事方看法不一、連續牆擅改設計以及有後補施工紀錄的問題。
主要為負責釘板及澆注混凝土的分判商中科興業，在首階段聆訊共6名證人作供，當中潘焯鴻及其4名地盤員工，供稱在2015年8月至2016年6月期間，約10次目睹工人剪鋼筋；禮頓、港鐵的工程師及助理工務督察亦承認曾見到有鋼筋被剪去，更一度形容從未見過有鋼筋這樣被剪去，為此感到震驚；負責紮鐵的唯一分判商泛迅不反對指控，並一度供稱3次見到工人剪鋼筋，認為是工人魯莽、貪快促成。故此，委員會中期報告信納剪短鋼筋曾有發生，惟涉及範圍並不廣泛、非有系統，稱部分剪鋼筋涉由一款鋼筋改短成另一款適用的鋼筋，但相信是泛迅員工所為。
其後港鐵展開「全面評估策略」，開鑿車站結構及抽查鋼筋扭入螺絲帽情況，並以扭入37毫米為指標，最終東西走廊及南北走廊月台層板螺絲帽的欠妥比率分別不多於36.6%及33.2%。惟各涉事方對扭入標準不一，港鐵聘請的專家更稱只需扭入五成（即22毫米）已足夠安全，惟中期報告未有涵蓋相關開鑿的初步結果。
而車站東面連續牆設計亦有擅自改動問題，當中76塊的連續牆有66塊涉改動，雖然是因為遇到突變情況須作出設計變更，惟各涉事方出現溝通問題，首次改動時港鐵設計管理小組毫不知情，致未有向屋宇署提交文件；第二次改動原獲多個涉事方同意，但沙中線設計顧問阿特金斯其一設計小組誤把另一設計方案放至報告中，終出現一連串錯誤改動。
▼屯馬線一期各車站設施▼
後補紀錄方面，港鐵須向政府提交一份東西層板至連續牆的螺絲帽核對清單，惟港鐵多位工程師均在庭上承認相關螺絲帽紀錄「沒有即時製備、後補紀錄」，且港鐵先後兩次向政府提交的報告，螺絲帽數目出現極大差異，首份報告螺絲帽數目少2000多粒。運房局局長陳帆庭上供稱時斥，兩份報告「有極大的差異」，且港鐵未有提交設計、施工及建造後的圖則。
首階段聆訊結束後，風波卻未平息，政府突然稱，紅磡站南、北面連接隧道，及列車停放處都有工程問題，包括大量檢查及測量申請表格（RISC Forms）缺失、有設計被擅改等。不久後，政府宣布擴大調查委員會職權，聆訊進入第二階段。
聆訊再開，中科及泛迅未再列為涉事方，負責紮鐵的分判商永光鋼鐵則首度加入聆訊。開案陳詞提到，聆訊將關注3點，第一，北面連面隧道有3個連接縫施工出現問題，石屎除了有裂痕，更一度滲水；第二，調車接線有相近施工問題，不過沒有滲水；第三，包括RISC Forms缺失，及有設計擅自改動等。
聆訊透露，3個連接縫及調車接線都有鋼筋接駁問題，有連接縫位處兩份工程合約的交界，由於承辦商不同，以致鋼筋與螺絲帽錯配，鋼筋無法完全扭進螺絲帽。聆訊又透露，部分螺絲帽未暴露於石屎外，紮鐵主管表示曾通知禮頓上述問題，惟對方只要求「盡扭」。禮頓否認指控，不過由於鋼筋未接駁妥當，石屎出現裂縫，甚至滲水，最終3個連接縫都需重建。
至於RISC Forms問題，根據港鐵的全面評估策略，關於鋼筋接駁及灌注石屎前的兩個關鍵檢查點，南、北面連面隧道及列車停放處的RISC Forms缺失率分別達42%、72%、50%。對於工程紀錄混亂不齊，聆訊上多名禮頓證人解釋，由於工作過於繁忙，故遲交甚或未提交表格；又指會以Whatsapp交代工程檢驗情況。禮頓證人多次被質疑無法交出紀錄，無法證明有檢驗。
另外，南、北面連接隧道及列車停放處的部分位置，由原本使用搭接鋼筋，擅自改為用螺絲帽接駁。港鐵證人作供時曾指，改動有實際需要，於工地預留空間以便施工；惟政府批評，港鐵及禮頓都未獲屋宇署批准便擅改。
中期報告曾提到，委員會認為可在東、西面連續牆、東西走廊及南北走廊的月台層板裝設儀器，偵測車站運作時的移動幅度，例如以光纖或其他認可方式監控移動，並應向政府匯報情況。不過，在聆訊第二階段，多名專家指毋須裝設儀器監察，認為紅磡站已足夠安全，僅政府專家仍有憂慮。
