東鐵線新信號系統臨時停用 調查批錯過多次上報機會 輕視問題

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港鐵沙中線工程屢傳醜聞,數度超支延期,原訂去年9月於東鐵線改用新信號系統,但《香港01》當時率先報道系統出現「入錯線」事故,最終港鐵煞停更換,並成立獨立調查委員會調查事件。之後《香港01》再報道指,出現「假衝燈」的問題。

港鐵今日(2月1日)公布調查報告,指由於新信號系統內的新軟件程式,產生較預期大很多的數據量導致「超荷載」,引起「入錯線」及「假衝燈」問題。港鐵指,該軟件程式只提供附加功能,現時已決定停用,不會影響列車表現。

事件另一着眼點在於暪報問題。在《香港01》率先向政府查詢前,當局竟指並不知情。調查委員會主席梁廣灝表示,5月至9月期間,港鐵團隊「錯過好多好多機會將報告提交上級」,相關人員「未有掌握時機,欠缺敏感度」,結果未能修正事件。港鐵行政總裁金澤培指,已啟用人事程序跟進涉事員工,但未透露是否涉解僱。

東鐵線新信號系統原訂9月12日啟用,12卡列車將變9卡,但啟用前一日因為系統曾入錯線而煞停。(資料圖片 / 張浩維攝)

港鐵今日公布了內部的技術調查報告,以及獨立調查委員會的報告。綜合兩份報告,涉事軟件程式名為「故障分類更新」,由信號系統承辦商西門子開發,過往從未應用於其他鐵路項目,程式用作向車務控制中心提供額外的列車監控數。報告指,程式存在缺陷,產生了比預期大很多的數據量,導致系統超負荷,引發「重複設定行車路綫」,即「入錯線」問題,列車於分岔路位置時,可能錯誤跟從前一班車的走綫,進入錯誤車站。

港鐵及西門子曾評入錯線「中等級別」事故

報告指,港鐵於去年5月11日的電腦模擬測試時,已知悉可能會「入錯線」,西門子亦將之列為需修正的事宜,不過港鐵將事件判斷為不涉及「安全及良好」的要求,毋須向政府通報。另外,港鐵及西門子亦認同事件評為的「中等級別」,並歸類為「非首日營運要項」,即問題不會對系統投入服務有關鍵影響,可於展開混合車隊營運後才作處理。

在6月4日時,西門子向港鐵提供修正措施,在更新「自動列車監控系統」軟件版本時實施,按計劃於新系統投入服務不久後安裝更新。報告指,兩間公司於當時認為問題已暫時獲得「解決」,毋須再進一步行動,但報告直指,「判斷實有不足之處」,西門子應全面調查問題。

由7月初至8月份時,西門子多次建議港鐵應在改用新系統前,調整上述系統的「列車監控與追蹤」級別設定,以提升系統的整體表現。港鐵曾計劃於8月18至19日的凌晨,計劃調整級別設定作測試,了解修正措施成效,但當晚因八號風球,故未能測試。之後港鐵曾安排其他時間測試,但最終未有成事。另外,當時有港鐵人員表示,如期更換信號系統是首要目標,如更換前就系統作任何變更,擔心有機會帶來不可預視的情況。根據港鐵在暫緩更換系統後的調查,事實上,上述的解決方法,其實均不能消除「入錯線」情況。

更換系統前夕 始知問題可致列車服務延誤20分鐘

到原定更換系統的前夕,西門子向港鐵指,相關問題可能引致列車服務出現20分鐘延誤;列車亦有機會被指示行駛至另一錯誤行車路綫。到9月8日,港鐵與外間專家召開會議,惟當時未就「入錯線」展開討論。直至9月10日,《香港01》就事件向港鐵及政府查詢,報告指港鐵的總監方知悉問題,最終經討論後,於9月11日宣布臨時煞停更換。

調查報告批評,雖然確認問題不影響安全,但確影響服務可靠性;在通報方面,「入錯線」問題亦未有按級別上報至總監會、董事局;並批評港鐵團隊「判斷有所失誤」,以致政府未獲告知。調查委員會認為,由於當時新信號系統曾出現其他問題,又認為「入錯線」的機會很低,而且以為已找出全面解決問題,令到港鐵判斷失誤,並未發現刻意隱瞞的證據。

港鐵行政總裁金澤培表示,東鐵線將於本周六﹙2月6日﹚正式改用9卡車。(黃偉倫攝)

梁廣灝直言,港鐵團隊錯過「好多好多機會將報告提交上級」,出現嚴重判斷失誤,未有掌握時機,欠缺敏感度,結果未能修正事件。金澤培亦承認,團隊低估問題的複雜性,誤以為可用西門子提供的方法解決問題,而且錯過上報的時機,情況並不理想。

梁廣灝指,現時已停用了出現問題的程式,而且提升了電腦硬件,提供了額外保障,相信已解決「入錯線」問題。金澤培亦指,會成立沙中線項目保證監督組,監察沙中線項目的各項準備工作,直接向他匯報。對於會否出現「自己人查自己人」的問題,他強調監督組會有外來專家。他又指,會以人事程序處理是次事故的員工,但未有透露有否解僱涉事者。

至於沙中線過海段的進段,金澤培表示,信號延遲數月更換,現時仍在評估工程進度,有結果後會盡快交代。

政府發言人認為,港鐵作為沙中線的項目管理人,並具有多年鐵路營辦經驗,理應及時評估事件可引致的後果,適時跟進,包括更透徹地調查及向內部上報,並通報政府。政府續稱,事件導致暫緩東鐵線新信號系統及新列車轉換安排,可能引致東鐵線過海段有延誤,對此非常失望,並保留追究港鐵的權利。



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