財政司司長陳茂波2月25日公布《財政預算案2026》，電動私家車首次登記稅優惠（電動車「一換一」補貼）今年3月底屆滿後不再繼續，根據這一政策，車主淘汰舊燃油車並購入電動車後，首次登記稅最高可減免17.25萬港元。

內媒《界面新聞》報道，隨著「一換一」政策走向終點，香港市場留給中國品牌的，已不只是進入機會，還有全新的考驗。

財政預算案｜電動車一換一告終　車行愈夜愈多人　市民嘆：焗住換

汽車之家數據顯示，香港新能源汽車滲透率已由2018年的1%升至2024年的70%，僅次於挪威，處於全球第一梯隊。《界面新聞》分析，中國電動汽車品牌在香港的擴張，已經開始改寫這座城市最具象徵性的汽車銷售地標。

國產電動汽車品牌曾是電動車「一換一」補貼政策的最大受益者。根據香港運輸署數據，2025年，比亞迪以9751輛的新車登記量超過特斯拉，首次成為香港全品牌銷量冠軍；海獅07EV則以5680輛的成績，成為當地年度最暢銷車型。極氪、小鵬、名爵等中國品牌也均進入銷量前十。

《界面新聞》採訪，在香港中環從事金融工作的王佳，日常通勤主要依靠公共交通。對她而言，中環交通便利，停車成本高昂，買車並非迫切需求。直到最近幾周，情況開始發生變化。

王佳的父親在補貼剛傳出將結束時買到了一輛名爵電動車，但輪到她最近開始認真看車時，多家新能源汽車門店給出的回覆幾乎一樣：「沒有現車」。她在社交媒體上看到極氪預告可能有一批新車到港，才特地趕來下訂。「但現在即使我繳納6000港元定金，也只是在等候名單裏。」

極氪009是這家門店最熱銷產品，兩輛展車都已售出。儘管門店還將從總部調配一批車源，但該工作人員向界面新聞表示，現在下訂已無法保證一定能趕在政策優惠，想買車的消費者仍在持續增加。

類似情形也出現在其他國產新能源汽車門店。在小鵬汽車香港旗艦展廳，工作日仍有三四組消費者諮詢購車事宜。店內擺放著小鵬P7、小鵬G6等車型，而小鵬X9的展位已經空出。

比亞迪門店的變化同樣明顯。幾乎每輛展車前都圍著消費者，銷售人員明顯忙不過來。一位比亞迪工作人員告訴界面新聞，目前比亞迪海豚標準版和海獅07頂配版仍有少量現車，現在訂購有機會在5月份提車。

國產電動車因補貼在香港打開市場

一位智己銷售透露，國產電動車在香港打開市場，核心還是高性價比和低使用成本。對本地消費者而言，燃油車不僅車價更高，每月日常通勤的油費支出也在3000港元以上；相比之下，電動車的經濟性更加突出，而政府補貼進一步放大了價格優勢。

該銷售稱，「一輛智己IM5（智己L6海外版）定價約27萬港元，剛參加工作、月薪2萬港元的畢業生也有能力負擔，再加上科技配置和智能化體驗，對年輕消費者很有吸引力。」

另和特斯拉等外資品牌相比，中國本土品牌具備更強的產品競爭力。王佳透露，極氪在內外飾、空間和安全性上都更勝一籌，這也是她最終傾向於國產品牌的重要原因。對於不少香港消費者而言，電動車不只是更便宜的替代品，而是在同等預算下能夠提供更完整體驗的選擇。

這種競爭力還體現在更快的產品迭代速度上。外資品牌在香港導入新能源車型的節奏普遍較慢，產品更新週期也更長；相比之下，國產汽車品牌近兩年持續向香港投放新車型，為本地消費者提供了更豐富的產品選擇。

多功能休旅車（MPV，又稱迷你廂型車）是最典型代表。香港長期存在穩定的商務出行需求，同時不少家庭具有多人出行的現實需要，對大空間車型接受度較高。過去這一市場長期由豐田埃爾法等佔據，但現在極氪009、小鵬X9、上汽大通Mifa7、騰勢D9等中國品牌車型已經成為主導。

根據易車發布的數據，2025年，香港MPV市場銷量前五的車型均為國產電動汽車品牌。豐田埃爾法僅以540輛位列第六，同比下滑52%。

銷量變化也開始外溢到更廣泛的品牌認知上。一位埃安銷售透露，香港消費者不再像過去那樣天然偏向平治（Mercedes-Benz）寶馬（BMW）等傳統豪華品牌。隨著越來越多中國電動車品牌市場曝光度持續提升，消費者對國產車型的接受度也在逐步提高，這以此形成了正向循環。

香港成為國產品牌國際化、導入右舵產品重要橋頭堡

告士打道是香港最為知名的「汽車街」，曾密集聚集保時捷（Porsche）、寶馬等知名汽車品牌。不到三年時間，這段街道已改頭換面。極氪、名爵、埃安、比亞迪等國產汽車品牌成為入駐這條街道最新玩家，絕大部分銷售的都是新能源汽車。

騰勢門店銷售透露，想在香港發展的內地汽車企業，幾乎都會希望在告士打道佔據一席之地。他本人曾是保時捷銷售，在中國新能源品牌崛起之後，看中了這一輪產業機會，轉而跳槽至國產電動汽車品牌。

香港不足以支撐大規模出海業務的市場。當地新車年銷量長期維持在4萬至5萬輛，僅相當於一家造車新勢力在內地一個月的銷量。然而，對中國汽車公司而言，香港是國際化業務開展的橋頭堡，可以借此立住在海外市場的影響力。

2025年6月，零跑汽車宣布進入香港市場。公司CEO朱江明接受界面新聞等媒體採訪時表示，香港規模體量不大，但是可以成為零跑汽車向全球用戶展出的舞台，也是全球資本瞭解零跑汽車的窗口。

此外，香港實行右舵駕駛，這使其成為中國汽車公司導入右舵產品、攤薄研發成本的重要落點，也被不少企業視為進入歐洲、東南亞等右舵市場的前哨。

羅蘭貝格汽車行業首席研究員斯元華表示，全球約有20%的汽車市場屬於右舵市場，但日本、印度、英國等中大型市場進入門檻較高，泰國競爭激烈且新能源汽車滲透率不高。相比之下，香港成為內地汽車公司測試右舵產品和驗證市場反應的更現實選擇。

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斯元華指出，「香港當地消費者對新能源產品已具備較高接受度，市場相對成熟，需求也更加多樣和細分。不僅有利於中國汽車品牌銷售產品，還可以借此打磨產品定義、營銷和服務等國際化能力。」

斯元華提到，補貼退坡幾乎是新能源市場發展的必經階段。無論海外還是內地市場，經驗都表明，補貼退出後通常會經歷一段陣痛期，銷量和滲透率都可能階段性下滑。

一線門店對這種壓力已有預期。一位比亞迪銷售透露，補貼終止後，國產電動車原本突出的性價比優勢或將被削弱，市場競爭會變得更加激烈。另一位埃安銷售則擔憂，隨著越來越多國產品牌進入香港，彼此之間的競爭正在上升。

但這並不意味著香港會陷入價格戰內卷。斯元華認為，香港市場體量有限，汽車企業很難為了多賣幾百輛或上千輛車主動大幅降價，既難以攤薄成本，也容易損害品牌和利潤空間。另一方面，香港消費者整體更成熟，對品牌、品質和服務要求更高，降價帶來的需求轉化，不會像內地市場明顯。

香港充電基礎設施建設速度並未完全跟上

比起短期銷量波動和競爭升溫，更長期的挑戰是，中國品牌能否補上香港市場存在的基礎設施和服務短板。香港新能源汽車滲透率在不到10年時間裏迅速升至70%，然而充電基礎設施建設速度並未完全跟上。土地和物業資源緊張，公樁和私樁建設成本都較高，不同區域充電樁密度不均，快充和超充佔比不足等問題也逐步顯現。

多位銷售指出，居住在酒店式公寓的香港居民很難安裝家用充電樁，因此相比內地消費者，他們對公共充電網絡的依賴更高。另一個短板在售後維保。新能源汽車維修，尤其是電池維修，對專業人才和服務網絡提出了更高要求。

香港在這一領域仍存在人才短缺，售後能力的覆蓋廣度和響應效率，都會直接影響消費者長期使用體驗，也關係到品牌能否真正站穩。

《界面新聞》指出，要真正把市場做深，國產汽車品牌不僅需要抓住補貼退出前的窗口，更需要在補貼結束後繼續投入。斯元華表示，汽車企業和供應商需以更長期的視角經營香港，不能只停留在汽車銷售層面，還要推動充電、維修和服務體系的完整佈局，把競爭延伸到汽車全生命週期。