國內汽車市場價格戰愈演愈烈，海外市場正迅速成為中國車企的增長引擎。最新數據顯示，比亞迪6月海外銷量同比大漲近倍，助推其連續兩個月實現銷量環比增長，扭轉此前下滑勢頭。在國內產能過剩、利潤受壓的背景下，無論是自主品牌還是合資車企，都加速將目光投向海外市場。有諮詢公司預測，2026年中國汽車出口量有望達到1000萬輛，成為全球首個出口超千萬輛的國家。

據《快科技》報道，最新公布的6月數據顯示，比亞迪本土銷量下滑22%，但海外銷量同比大漲94.7%，海外市場已一躍成為其核心增長動力。不只是比亞迪，整個中國汽車市場目前的增長動力均來自海外出口。乘聯分會此前預測，2026年國內乘用車零售銷量將同比下降11%，較年初「微降1%」的預判大幅下調。

自2023年開始，中國汽車出口便首次超越日本，以491萬輛位居全球第一，此後三年增長近一倍。美國諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）預測，2026年中國汽車出口有望達到1000萬輛規模，相當於日本出口量的2.5倍。

相比海外市場，國內市場因過剩產能加上新車價格不斷下探，令車企「卷得頭破血流」，甚至出現「貼錢」賣車。2025年，國內汽車總產能約4750萬輛，產銷數據分別為3453.1萬輛和3440萬輛，行業整體產能利用率不足73%，利潤率更跌至3.4%的低點。

乘聯分會數據顯示，2025年國內乘用車均價僅17萬元人民幣（約2.5萬美元），而同年中國新能源汽車出口均價達2.98萬美元。然而在歐洲、北美等高端市場，部分國產品牌車型均價卻突破4萬美元，真正實現「量價齊升」。比亞迪國內市場利潤率為16.66%，海外市場則高達19.46%；長安汽車海外板塊毛利率亦達19.49%，顯著高於本土。

從油車到電車　攻佔歐洲、東南亞及中東市場

據汽車行業媒體《遠光燈》報道，早期的中國汽車出海以燃油車為主，奇瑞連續23年位居中國品牌乘用車出口第一，海外銷量已佔集團總銷量一半。上汽則通過收購MG品牌率先突破歐洲發達市場。比亞迪近年則借助新能源，2025年海外銷量達104.96萬輛，同比大增145%，今年更挑戰150萬輛目標。

從區域來看，歐洲是國產車利潤最高且出口規模最大的地區，2025年出口量達151.1萬輛，同比大漲32%。今年5月歐洲電動車銷量數據顯示，雷諾Renault、福士汽車（Volkswagen）等本土品牌註冊量下滑，而比亞迪、奇瑞及零跑等中國品牌則大幅增長。在東南亞，泰國2025年純電動車銷量中，中國品牌佔據超八成份額；在拉美和中東，國產車銷量與市佔率亦持續走高。

此外，「反向出海」也正成為愈來愈多合資品牌的核心戰略。中汽協數據顯示，2025年外資和合資品牌乘用車對外出口總量達104.5萬輛，首次突破百萬大關。Tesla、Ford福特和起亞Kia出口規模均超10萬輛。福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）曾明確表示：「從中國出口燃油車和電動汽車非常賺錢。」

福士中國近期亦首次全權操盤海外出口業務，將國產燃油車落地烏茲別克斯坦；東本、廣本及日產等日系車企，亦紛紛將中國生產的車型返銷日本或出口至全球。中國完善的供應鏈（包含三電核心零部件、智艙及智駕）與成熟的成本優勢，成為合資品牌不容錯過的紅利。

不過，隨著中國汽車出海佔有率逐漸攀升，各國政策保護主義隨之抬頭。在美國禁止相關網聯汽車軟硬件、俄羅斯提高報廢稅後，歐盟繼對國產純電動車加徵最高45.3%的反補貼關稅後，近期又敲定提案，擬對自中國進口的插電式混合動力汽車（PHEV）加徵17%至38%的新反補貼關稅。

為規避貿易壁壘及保護本土產業的政策，中國車企也開始選擇由「整車出口」轉向「海外本地化生產」。比亞迪首座歐洲工廠已在匈牙利試產；奇瑞、上汽、吉利及東風等亦分別透過建廠、收購或與歐洲本土車企合作（如Stellantis、福特等）來利用海外閒置產能。

艾睿鉑預測，到2030年，中國車企在海外擁有的產能將達到約340萬輛，是2025年的2.8倍。目前中國汽車出海仍處於靠性價比賣車的1.0階段，未來能否憑藉品牌溢價站穩腳跟，才是中國汽車真正走向全球舞台中央的關鍵。