在過去的兩年時間裡，「最安全的中國電車之一」似乎成了小米汽車的代名詞。2023年年末，站在聚光燈下的雷軍，為小米首款電車SU7描繪出一幅融合科技與安全的未來圖景。４個月後，SU7正式上市。因在權威安全測試中多次拿下高分和其宣傳的電池包能「抵禦三發子彈」，SU7迅速贏得市場，月銷量一度超越Tesla　Model 3。

然而，2025年3月，安徽高速路上一輛開啟智能輔助駕駛的SU7在施工路段撞向隔離帶，起火後車門未能打開，三名年輕乘客不幸遇難，這場悲劇像一枚冰冷的子彈，擊穿了小米精心構築的安全神話。

本文為《香港01》「小米汽車發布2年經歷的輿論過山車」專題最後一篇。

第一篇：從超越Tesla到兩宗致命車禍　小米汽車兩年三重危機　誰還在買單

第二篇：文字遊戲被批惹官非　從營銷神話走向輿論風暴中心　小米怎麽了？

第三篇：遭新華社痛批！ 小米汽車消費者陷維權困局：該告誰？在哪兒告？

累計召回11.69萬輛的SU7：測試滿分，現實充滿裂痕。

公開數據顯示，SU7在各種官方測試中的成績著實亮眼，在中國汽車技術研究中心的中國新車評價規程（C-NCAP2024版）獲得 93.5%，位列國產汽車第一梯隊；在中國保險汽車安全指數（C-IASI）測試中又獲得了車內乘員、車外行人、車輛輔助安全三項最高的G+評級，屬於當時電動汽車安全性能的第一梯隊。

但2025年的兩場事故，卻為小米塑造的「安全神話」打上問號。

3月29日晚，一輛小米SU7在德上高速安徽段撞上護欄後起火燃燒，車內三人不幸遇難。家屬質疑車輛在碰撞後車門無法打開，導致逃生失敗。針對此事故，小米公司於4月1日發佈了詳細的事故數據報告。報告稱，事故發生前，車輛在智能駕駛（NOA）狀態下行駛速度約為116km/h，在駕駛員接管後、發生碰撞前的瞬間，車速已降至約97km/h。從減速到車禍發生僅2秒。同時，在識別到前方障礙物時，汽車通常還會觸發AEB功能（Autonomous Emergency Braking，自動緊急刹車系統），不過，小米公司的通告中並未提及、說明事故車輛的AEB狀態。

安徽高速的事故陰影還未退卻，僅８個月後，小米汽車再次發生車禍致死事故。事故顯示，2025年10月13日淩晨，成都天府大道一輛小米SU7 Ultra在行駛中先是搖擺不定，隨後車輛超速失控。先與綠化帶發生碰撞，隨後翻滾至對向車道並起火。

據現場目擊者反映，救援時車輛外車門因電子鎖失效無法打開，眾人嘗試未果，最終需由消防人員破窗救援，但此時駕駛員已經遇難，警方後續通報指出，鄧某某涉嫌酒後駕駛機動車。

面對事故，小米的公開回應顯得謹慎而有所保留。曾高調宣傳其智駕能力已進入第一梯隊，並宣稱AEB可實現高速剎停的小米，在事故後卻說明系統「目前不識別錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物」。對於兩次事故中最核心的質疑，車門為何無法打開、電池為何快速起火等，小米始終未予正面、公開的詳細回應。

國際智能運載科技協會秘書長、黃河科技學院客座教授張翔曾分析稱，小米SU7門把手的外表看似是機械門把手，但實際是全電子把手，純電動控制，一旦斷電就無法工作。此時唯一能開門的，只有車門內側的備用機械小把手，但前提是車主還有行動能力可以開門。

值得注意的是，2025年9月，國家市場監督管理總局發佈公告稱，小米汽車科技有限公司（簡稱「小米汽車」）備案了召回計劃，召回了2024年2月6日至2025年8月30日生產的部分SU7標準版電動汽車，共計11.69萬輛，共計11.69萬輛，原因為「輔助駕駛功能」缺陷。但在小米官方與核心用戶的溝通中，這場因安全缺陷引發的被動召回，僅被輕描淡寫地表述為一次「OTA升級」。

小米汽車發布近2年，先是被質疑AEB測試表現不佳，後又因碰撞事故陷入安全爭議，「中國最安全電車之一」的宣傳語已顯得蒼白，而來自產業對手的冷嘲熱諷更放大了這種尷尬。4月，格力董事長董明珠在股東大會上直指「小米汽車燒死人」；5月，華為常務董事餘承東亦在大灣區車展上以「流量能力大於產品質量」，被解讀為暗諷小米。

安全裂痕之下，小米根植於消費電子領域的溝通慣性，在應對汽車安全這一嚴肅命題時，顯得格格不入。

60%盲訂訂單難掩安全短板

安徽高速事故後，面對遇難者的不幸遭遇，雷軍發文表示：「小米不會回避」，但聲明並非「致歉」，而更多是回應和表態。另一方面，雷軍在2025世界智能網聯汽車大會上，公開強調遭遇「黑公關」，並希望業內共同抵制網絡水軍。這種在嚴重信任危機中，將輿論焦點從具體安全性質疑，轉向情感共鳴的發言策略，並非偶然，而是其成功路徑依賴在全新領域的自然延續。

無論是2015年「紅米Note 2螢幕門」事件中，將國外產螢幕換為更為便宜的國產螢幕，並用「新國貨」情懷轉移產品宣傳爭議，還巧妙地將早期手機發熱的缺陷收編為「為發燒而生」的品牌信仰，小米的核心策略始終是：將可能動搖信任的技術或品質問題，迅速轉化為對品牌初心、用戶身份的情感共鳴。

回顧小米發家史，憑藉深厚的互聯網基因和對公眾情緒的精准把握，小米建立了一套高效的營銷模式。在智能手機時代，身著黑色POLO衫、牛仔褲、運動鞋的雷軍，高喊著要做「做全球最好的手機，只賣一半的價錢，讓每個人都能買得起。」塑造了親民、極客的「發燒教主」人設，他以「為發燒而生」聚集核心粉絲，並通過「飢餓行銷」與「性價比標桿」迅速打開市場。

2015年，為應對小米手機的銷售額下降，雷軍從前台退居幕後，他接手手機研發與供應鏈管理，親自帶領一百多人的團隊，完成整體生產與銷售，向外界傳遞信心。第二年，小米的全球出貨量重回前五，一個力挽狂瀾的實幹家形象，又立住了。

通過對個人IP的成功塑造，人們已習慣將雷軍視為一個能用產品重塑信任、用價格打破暴利的「破局者」。當傳統品牌在質量問題上屢屢塌房，人們自然而然地將希望的目光投向雷軍。比如在今年3月，有內地黑心企業被曝出回收M巾（衛生巾）二次銷售，引發不少網民到雷軍微博評論區留言，希望小米生產衛生巾。這場呼籲，是因為大眾相信雷軍，並期待他能憑藉科技的力量，再次給大家帶來安全又實惠的產品。

此後，這套「流量+供應鏈整合」的模式被成功複製到白色家電領域，通過生態鏈模式，以「低價+設計+MIoT生態」為賣點，對傳統白色家電領域發起衝擊。其空調、電視等產品憑藉貼牌或代工生產快速切入市場，之後再依靠品牌流量與生態協同獲得市場份額，本質上仍是輕資產、快周轉的消費電子邏輯延伸。

當小米進軍新能源汽車行業，依舊沿用手機領域的營銷模式。在紅衣主教雷軍保持高強度微博發文的同時，也進軍微信視頻號，開始頻繁開直播。從元宵節領湯圓、到汽車生產線考察、到賽車漂移，內容更真實也更接地氣。小米汽車希望通過這種方式來直面用戶，用高頻對話來降低綜合獲客成本，提升品牌力和複購。

相關數據證明了小米汽車通過該營銷方式取得了現象級的成功。三年從零起步量產新車，20個月交付50萬輛車，創造了汽車工業歷史上前所未有的高效與速度。此外，小米產品「性價比高、可靠」的印象已根植在消費者心中。雷軍曾透露，SU7早期訂單中盲訂比例高達60%，這意味著，當其他品牌的潛在客戶還在反覆試駕、謹慎比價時，眾多尚未親眼見到實車的「米粉」，僅憑對品牌的信任與期待便已支付定金。

跨界造車的小米，百億入場費難抵千億研發壁壘

然而，手機和白色家電的競爭核心在於成本、功能與互聯體驗，安全風險相對可控，而智能汽車是涉及生命安全、法規嚴苛的超複雜系統。汽車行業從設計、生產、測試、銷售到售後，全程處於國家強制性法規和行業標準的嚴密監管之下，企業宣傳的每一項性能指標都可能受到監管機構的驗證與約束。從安徽銅陵事故到成都事故的198天時間裏，監管體系也在全力追趕技術狂奔所帶來的新風險，相繼出台了史上最嚴的電池法規、汽車OTA升級監管新規，以及針對隱藏式車門把手的強制性國家標準。

此外，汽車企業所承擔的契約責任與長期義務也比手機等電子快消品更為沉重。汽車不是快消品，其使用壽命長達數十年，車企需要對產品的長期安全、可靠性負責，而所謂的「用戶情懷」在沉重的安全責任和法律契約面前顯得薄弱。

如何在競爭激烈的新能源車企裏，打破營銷和與安全性能的落差從而取得用戶信任？行業的真正標桿們選擇用真金白銀和時間沉澱構築壁壘。銷量冠軍比亞迪以累計超過2100億元（人民幣）的研發投入，構建了從晶片到整車的全產業鏈護城河；Tesla則以年均約100億美元的AI投資和超500萬輛的全球車隊，餵養出行駛超45億英里的數據飛輪使其FSD（Full Self-Driving）系統能夠以驚人的速度迭代進化；Volvo更是將安全哲學沉澱為50次IIHS頂級安全評級和19次E-NCAP五星評價的世界標桿。這些投入換來的不僅是評級與里程，更是堅不可摧的信任資產。

與這些用數十年時間和千億級投入業界標桿的不同，作為行業新入局者的小米汽車，選擇了以行銷和生態整合為核心能力進行追趕，其研發投入的規模佐證了這一點。

雷軍曾表示，小米汽車自2021年項目啟動到2024年發售，已累計投入研發資金超過100億元（人民幣，下同）。此外，2025年12月17日，在小米「人車家全生態合作夥伴」大會上，小米集團合夥人、集團總裁盧偉冰表示：「未來五年，小米要往研發裏砸2000億」。值得註意的是，作為業務龐雜的集團，其研發費用需分攤給手機、家電、汽車等多個板塊，2000億能有多少投入在造車板塊，尚未有明確說明。

此外，根據小米和比亞迪的公司財報數據顯示，2025年上半年，比亞迪的研發投入高達309億元，同期，小米集團（包含所有業務）的研發支出為144.75億元。從中不難看出，依託中國智能汽車供應鏈優勢，著眼當下的技術整合，背靠本土完善的新能源汽車生態鏈優勢以及背後廣闊的市場，成功在2024年進入行業頭部的小米汽車，在汽車工業最核心的研發投入強度與技術積累厚度上，還有很長的路要走。

從「零自燃」國標到「軟體危機」，市場新規叩問安全標準

在即將實施的新版國家強制標準GB38031-2025中，首次將電池系統「不起火、不爆炸」作為強制性要求。這標誌著行業安全理念從過去的「熱失控後提供5分鐘逃生時間」，轉向追求「絕對安全」和「零熱失控」。

與此同時，智能汽車的「軟肋」正從硬體轉向軟體與人機交互。國汽車工程研究院數據顯示，2024年因軟體故障引發的投訴同比上升137%，涉及遠程控制、自動駕駛等功能。另據國家智能網聯汽車創新中心數據，2024年國內車企APP平均故障率為每月1.2次，其中因雲端服務中斷導致的控制失靈占比達43%。

在此背景下，時常以「快」著稱的小米汽車便暴露出一個「時間差」困境：在從宣佈造車到SU7上市的短短三年裏，硬體或可憑藉成熟供應鏈快速整合，但那些關乎生命安全的軟體可靠性、系統穩定性和長期驗證數據，能否以同樣速度建立，卻是一個巨大的問號。

面對這種質疑，小米正試圖用巨額投入來填補差距。小米汽車副總裁李肖爽在接受專訪時稱小米在智駕領域首期研發投入已達57.9億元，專屬團隊超過1800人。然而，正如大規模召回所暴露的，在極端場景下系統識別與處置能力的不足，顯示了從投入到成熟可靠的系統輸出之間，依然存在必須用時間和經驗去填平的鴻溝。

2025年9月，工信部發佈的《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準中，首次為L2級「組合駕駛輔助系統」建立了國家級的、強制性安全基線。它對行業過去普遍的行銷模糊地帶進行了精准而嚴格的規制，值得注意的是，標準中新增的 「施工區域探測與回應能力試驗」，其場景被廣泛認為幾乎 1:1複刻了今年3月底的小米SU7重大交通事故現場。

在強制規定下，我們得以看到小米汽車另一幅光景：據國際金融報報道，在車展上，小米展台低調收場，雷軍也未現身，人群散落，媒體焦點回歸車型本身；在最新發佈的AEB（自動緊急刹車）系統海報中，小米清晰地寫出：「輔助駕駛不是自動駕駛，駕駛仍需保持專注。」沒有隱喻，沒有模糊定義，沒有小字補充——這恰恰就是過去消費者在期待的「正常表達」。

過去，小米汽車靠著頂級創始人光環，講了一個完美安全的故事。如今，小米汽車也給所有新勢力造車企業敲響了警鐘：你不能靠營銷掩蓋安全問題，也不能靠個人IP催生產品迭代，更不能在熱度中忽視對契約精神的尊重。