每天，成千上萬輛純電動汽車穿行於城市道路。在車輛底盤下方，通常平鋪着一個重達數百公斤的動力電池包，為汽車行駛提供能量。

和生活中常見的電池一樣，動力電池退出使用後也需要回收。不同的是，動力電池電壓高、容量大，含有大量鋰，部分電池還含有鎳、鈷，殘餘能量也遠非普通電池可比。一旦流入非正規渠道，被違規翻新、粗暴拆解或隨意堆放，不僅可能引發火災、爆炸，還可能造成土壤和水體污染。

隨着中國新能源汽車保有量快速增長，早期投入使用的動力電池開始集中退出使用。2025年，中國新能源汽車廢舊動力電池綜合利用量已超過40萬噸。

未來還會有更多的動力電池需要回收。最新官方數據顯示，截至今年6月底，全國新能源汽車保有量已近5000萬輛（4897萬輛），新註冊登記的新能源汽車更是佔比近半。 據有關研究機構測算，到2030年，中國當年產生的廢舊動力電池預計超過100萬噸。

在國家和各個地方層面，支持廢舊動力電池回收利用的力度越來越大。2026年4月起，工信部《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（下稱《暫行辦法》）開始施行，要求車輛本體報廢時，電池本體須一同參與報廢流程。

北京市《關於鼓勵廢動力電池回收利用企業規範健康發展的若干措施》也於8月13日完成意見徵集，該政策將給予廢動力電池回收利用多項補助，比如回收工藝納入市級中試平台，符合條件項目給予總投資35%，最高1億元（人民幣，下同)固投補助。

數量龐大的廢舊動力電池，以往去了哪裏，未來又會去往哪裏？

梯次利用落幕，電池直接拆解

動力電池的實際使用壽命受電池類型、使用工況、溫度及充放電策略等因素影響，既可能隨整車達到報廢條件，也可能因容量衰減、故障等原因提前退出車輛使用。

以循環壽命來看，正在修訂的國家標準要求動力電池標準循環測試達到500次時，放電容量不低於初始容量的92%，達到1000次時不低於85%。

過去，退役動力電池主要有兩種去向：一是繼續利用剩餘性能，二是拆解再生，從中提取鋰、鎳、鈷等金屬。

動力電池被卸下時並非已經完全失去使用價值，可能只是容量、功率或安全性能無法繼續滿足汽車的使用要求。業界因此提出，將這些電池經過檢測、拆分和重組後，轉移到性能要求較低的場景繼續使用，這就是「梯次利用」。

低速電動車、通信基站和儲能系統都曾是梯次利用的應用場景。但退役電池來源複雜，規格、容量和老化程度各不相同，梯次利用在實際操作中面臨不少困難。更嚴重的是，一些電池未經規範檢測和安全認證，在簡單翻新後違規流入市場。

2026年6月，央視財經報道數據顯示，約33%的電動自行車火災由非法改裝電池引發；在這些起火的改裝電池中，約80%的電芯來自新能源汽車廢舊動力電池。

工信部節能與綜合利用司司長王鵬曾表示，市場上的梯次利用電池產品質量不一，有的符合標準，有的並不符合。因此2026年4月起施行的《暫行辦法》不再採用「梯次利用」概念。

2026年7月30日，工信部發佈《關於廢止和修訂新能源汽車廢舊動力電池「梯次利用」相關政策標準以及規範有關行業活動的公告》，標誌梯次利用在政策層面落幕。

這意味着更多廢舊動力電池將直接進入拆解再生環節，經過放電、拆解、破碎和分選，再通過濕法冶金等工藝提取鋰、鎳、鈷、錳等金屬，重新用於電池生產。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴《知識分子》，當前動力電池回收行業以物理拆解預處理搭配濕法冶金為主導技術路線。物理破碎分選是所有回收工藝的前置基礎，通過放電、破碎、篩分分離銅鋁集流體與正極粉料，行業普及率接近百分之百。

濕法冶金是核心主流工藝，市場產能佔比超七成，依靠酸鹼浸出、溶劑萃取分離鎳、鈷、鋰、錳金屬，綜合材料回收率可達98%，再生金屬純度滿足動力電池製造標準，三元、磷酸鐵鋰電池均可適配，邦普、格林美等頭部企業均以此為核心產線。

「火法冶金因鋰損耗高、碳排放大，僅作為小眾補充工藝。正極直接再生、生物冶金等新技術仍處於中試階段，暫未實現大規模商業化落地。」崔東樹說。

回收的挑戰

動力電池回收首先關係到公共安全。綠色和平零碳交通項目經理夏怡雯告訴《知識分子》，高能量密度電池在不規範拆解時容易發生熱失控，引發燃燒或爆炸，同時釋放含氟有機溶劑和揮發性有毒氣體。電解液及正負極材料中的金屬離子如果未經處理進入土壤和水體，還可能形成長期的生態風險。

更重要的是，新能源汽車的實際減碳效果也需要電池回收環節的配合。汽車電動化並不意味着碳排放的消失，電車和動力電池的生產製造鏈條中同樣會產生大量碳排放。

隨着全球新能源汽車市場快速增長，動力電池需求攀升。據國際能源署（IEA）預測，2025年全球電動汽車電池部署量約12億千瓦時，預計到2030年將接近30億千萬時。 鋰、鎳、鈷等關鍵礦產的需求也將隨之增長，如果電池生產仍主要依賴原生礦產，開採和加工帶來的能源消耗與碳排放也將繼續增加。

此外，博萃循環負責人王瑩瑩曾表示，電池產能擴建通常只需1-2年，而新建一座礦山從勘探、審批到投產往往需要5-10年，資源供給難以及時匹配市場需求。

因此，世界主要經濟體近年來紛紛將動力電池回收提升至資源安全戰略高度，希望通過建立閉環循環體系，將退役電池重新轉化為「城市礦山」，減少對原生礦產的依賴，增強關鍵資源供應鏈韌性。

中國已經建立起全球規模最大的動力電池回收產業。夏怡雯表示，中國動力電池回收再利用產業佔全球市場份額的60%以上，同時也面臨多重挑戰。

《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2025年）》顯示，截至2024年底，中國「白名單」鋰離子電池的梯次利用和回收拆解產能為423.3萬噸/年，同比增長11.6%；2024年中國廢舊鋰離子電池實際回收量只有65.4萬噸，同比僅增5%。

「按實際回收量占名義回收產能的比例測算，行業平均產能利用率僅約15%，不足兩成。」夏怡雯說。

大量電池並沒有進入回收的正規渠道。當前，行業尚無公認的正規回收率數據，綠色和平研究匯總的不同統計和行業判斷顯示，這一比例大致在20%至50%之間。部分電池在維修廠、二手車市場和報廢機動車拆解企業等環節，被出價更高的非正規主體截留。

產能閒置也是由於供需錯配。夏怡雯指出，退役電池主要集中在東部沿海地區，回收產能則更多佈局於中部省份。動力電池運輸具有較高的安全要求，產能與貨源的空間錯位增加了運輸成本，也降低了部分工廠的開工率。

為何出現回收亂象

制度不完善、回收價格、渠道便利性以及消費者規範回收意識等都導致了動力電池回收產業的困境。

正規企業需要承擔危險廢物運輸、安全拆解、環保設施建設以及環評、安評等大量合規成本，而部分灰色回收主體則依靠「高價回收、現金結算、上門收貨」等方式快速吸引貨源。

「部分企業為搶佔市場份額或滿足融資上市需求，採取了較高溢價的競爭策略，報價往往高出合規企業正常利潤水平的10-15%。」夏怡雯說。

她同時指出，在運輸和倉儲環節，退役動力電池屬於第九類危險貨物，其運輸需遵循危險貨物管理要求，單公里運費較普通貨運高出50%-100%；在環保與安全投入方面，綜合利用企業的環保設施固定資產投入約佔總成本的5%-8%，拆解破碎環節的成本比小作坊高10%-20%。

在高回收價格與高合規成本的雙重擠壓下，合規企業普遍面臨較大的經營壓力。但在利益驅動下，維修廠、中間商以及部分消費者往往更傾向於將退役動力電池出售給報價更高的一方。

在崔東樹看來，普通消費者本身回收處置收益低是主要問題，核心癥結是價格，其中間流通節點缺少硬性管控，電池一旦脫離監管鏈條，就很難回流正規體系，直接造成資源大量流失、環保隱患突出。

此外，他還認為現有生產者責任延伸制度（EPR）落地約束力不足，電池全生命周期編碼溯源執行不到位，車輛維修更換、整車報廢環節未強制要求電池定向回流車企或合規回收企業。

相比於正規企業，部分非正規回收主體更強調「快速變現」。

剩餘容量較高的電池經過簡單檢測、重新配組和重新包裝後，便以「拆車電池」「梯次電池」等名義再次流入兩輪電動車、小型儲能等市場；剩餘利用價值較低的電池則直接拆解，快速分離銅、鋁以及鋰、鎳、鈷等具有經濟價值的材料出售。整個過程省去了大量安全檢測、環保處理和規範拆解環節，以更低成本、更短流程實現資金快速回籠。

不過行業普遍認為，隨着2026年《暫行辦法》正式實施，退役電池流向問題有望得到改善。

該辦法要求首次以部門規章形式明確，動力電池企業和新能源汽車生產企業應當承擔回收責任；維修、換電和報廢機動車拆解企業必須將廢舊動力電池交給規定的回收網點或綜合利用企業，並通過全國溯源平台報送信息。對於未按規定移交、履行回收責任或報送信息的行為，監管部門可以依法處罰。

怎樣讓電池回到正規渠道

業內專家普遍認為，落實和深化生產者延伸責任制度，明確並充分發揮汽車製造者和電池製造者兩類責任主體的作用，是讓動力電池回收利用體系健康發展的關鍵。

「應對動力電池退役高峰，完善制度監管體系是當下最緊迫任務。」崔東樹表示，短期必須強化電池全生命周期溯源管控，對汽修、報廢廠實施電池流向強制閉環管理，遏制黑市分流，先解決正規企業「無料可收」的根本難題。

到中期，要重點革新回收技術，行業要從單純金屬提取，升級為自動化高效拆解+正極材料直接再生，省去前驅體再造環節，降低能耗與廢液處理成本，提升再生材料經濟性。

長期需推動源頭回收友好型電池設計，統一模組結構、簡化鎖止結構、區分電池品類，降低後端自動化分選拆解難度。「三者需要同步推進。」崔東樹說。

夏怡雯也表示，應將回收利用需求融入產品設計階段。當前，回收再利用企業普遍反映電池包封裝複雜、粘膠和焊接工藝較多、規格尺寸不統一等問題，顯著增加了拆解難度和回收成本。汽車製造者和電池製造者應加強與回收利用企業協同，在保障產品安全性和經濟性的前提下，推動動力電池向易拆解、易回收方向設計，從源頭提升回收利用效率。

消費者順利找到正規回收體系也存在挑戰。對於大多數消費者而言，從車輛維修、更換電池到整車報廢，需要經歷尋找回收渠道、比較價格、了解流程、運輸交付等多個環節。

據近期消費者調研顯示，48%的受訪者表示不知道應該將退役動力電池交給誰回收。 也有專家指出，消費者是否選擇正規回收，並不僅僅取決於補貼多少，更重要的是整個體系是否足夠透明、便利和值得信任。

夏怡雯建議，在《暫行辦法》實施後，車電一體報廢成為了剛性要求，所以普通車主應該確保車輛連同動力電池一併交由具備合規資質的報廢拆解企業處理，避免將電池交給「黃牛」等無資質回收主體。同時，消費者也可以關注並督促汽車企業公開退役動力電池的回收流向和處理情況，形成公眾監督。

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