2月下旬伊朗戰爭爆發起，圍繞海峽的博弈便反覆進行。

4月8日，美國伊朗達成臨時停火，以色列卻依然轟炸黎巴嫩，結果一度開放的海峽再被伊朗封鎖，美國也從13日開始了對伊朗港口的「反封鎖」；6月17日，美伊在巴基斯坦斡旋下簽署諒解備忘錄，以美國解凍資產、解除制裁等經濟誘因，換取伊朗重開海峽。至此，「雙重封鎖」的僵局一度緩解，原始問題卻又捲土重來：美國始終堅持海峽重回自由航行，伊朗卻反覆強調將在60天後開始收費，居中斡旋的阿曼一度提議採取馬六甲海峽模式、讓過路船舶「自願付費」，卻還是無法彌合雙方分歧。

而後伴隨美國、阿曼合作開闢新航道，伊朗又從6月下旬開始攻擊船舶，引發美國重啟轟炸，霍爾木茲海峽也因此重回戰爭狀態，「雙重封鎖」的僵局再度上演；7月13日，沙特忽然策動轟炸也門機場，導致胡塞武裝從20日開始干擾紅海的曼德海峽、襲擊沙特船舶，海峽危機出現聯動趨勢；25日，美國宣布暫停對伊空襲，後者也一度同意休戰，卻又因為美國沙特在28日打擊伊拉克的親伊朗民兵，導致戰爭於29日復燃，並且隨著伊朗無人機攻擊埃及港口，讓戰火一路延燒到了蘇彞士運河。

7月30日，沙特與土耳其、巴基斯坦、埃及、巴林、卡塔爾、約旦、科威特、也門等國共組海上防禦聯盟，宣示捍衛海峽航行自由；31日，特朗普（Donald Trump）一度宣稱準備對伊發動大規模軍事打擊；8月2日，在卡塔爾、沙特共同斡旋下，特朗普宣布取消打擊，並稱新談判將從3日開始，重點就是重開海峽，以及重啟核談判。顯然，霍爾木茲海峽已不只是當前的美伊衝突核心，更與核問題、曼德海峽、海灣基礎設施、「抵抗軸心」（Axis of Resistance）的消長互為槓桿，導致了停火進程的反覆波折。

而針對貫穿戰爭的海峽問題，《香港01》專訪到台灣省引水人聯合辦事處主任、台灣海洋大學運輸科學系兼任教授方信雄，以學者、船長、引水人（pilot，又稱引航員、領港）的三重專業視角，剖析海峽危機的成形與影響。方信雄曾任長榮海運公司船長、基隆港引水人、基隆港引水人辦事處主任、中華民國引水協會理事長，曾多次航經霍爾木茲海峽與紅海。

系列報道共三篇，本篇為第一篇，聚焦伊朗戰爭引爆海峽危機後，傳統船舶的動態避險策略為何無效。

風險難料的當代戰爭情境

方信雄首先談及戰爭風險的今昔對比。

「基本上，一般商船都沒有防禦能力、也沒有武裝，加上移動速度偏慢且水線上面積大，所以相當容易成為攻擊目標。」方信雄指出，航行戰區必然會有心理壓力，但身處第一線的船員幾乎都要聽命公司決策；不過部分公司會給予危險津貼，加薪總是多少可以紓解不安氛圍，因此還是會有船員願意冒險。

方信雄回顧，1980年代經第五次以阿戰爭（以色列入侵黎巴嫩南部，與巴勒斯坦解放組織、敘利亞軍隊、真主黨交戰）爆發時，自己正好在黎巴嫩的的黎波里（Tripoli）港外，同樣是每天目睹各方交火，不過當年的砲彈與火箭設定目標明確、可預期性較高，也不會刻意攻擊港外船舶，風險相對較低，「有一段時間，各方基本是談好下午1點準時開火，也不會以民用商船為目標，當時的衝突損害相對可預期。」

方信雄指出，過去冷戰時期的以阿衝突，整體還是在美蘇代理戰爭的框架下，但當前戰爭模式改變，尤其是伊朗戰爭，不只民用設施與軍事基地，就連能源與貿易都被當成第三類武器與外交籌碼，涉及衝突利害的國家又比過去更多，包括域外的歐盟、中國、日本、韓國等，都被捲入了衝突漩渦。因此船員面臨的現場變數與無力感，都比過去增加不少。

關閉AIS效果有限

而戰爭導致的海峽危機，也連帶衝擊船舶的動態避險策略，首先就是關閉自動識別系統（Automatic Identification System，AIS）。

方信雄說明，AIS的原始設計功能，在於提供船舶識別、避免碰撞。「例如過去我們在海上航行時，有時候會出現因為頻率一樣，導致原本要與A船通話，結果卻是B船回答的情況。」方信雄指出，AIS能為這種情況提供進一步指引，因為只要雷達開啟，船舶資料就會出現，不會導致彼此誤認。

但這次伊朗戰爭引爆海峽危機後，媒體上也屢屢提到相關操作，認為這將是船舶「闖關」的可行策略。對此方信雄指出，關閉AIS以匿蹤「闖關」的操作，只有在多船同時航行的背景下，才能真正起到「混水摸魚」的效果；面對當前伊朗戰爭導致海峽流量驟減、每日只有零星船舶能通過的情境，關閉AIS其實沒有太大意義，因為現場並沒有可供「蒙混」的航行船群。

方信雄更強調，就當下的技術水平來看，即便船名未知、關閉AIS，也完全可以用船舶在雷達上的最後位置、搭配過往歷史軌跡，探查出船舶的當前位置，「也就是說，現在的技術已經可以做到，就算關閉AIS也能找到船，匿蹤效果已經不如過去顯著。」

因此在這種情況下關閉AIS，究竟能不能讓船舶安全通過，「其實就是取決於對方要不要打，尤其是擁有完整軍事偵察技術的伊朗。」方信雄指出，這就要回到伊朗自身的政治與談判考量，包括船的國籍歸屬，以及攻擊本身能起到什麼施壓效果。

改變航向與武裝保安同樣無效

方信雄接著分析「改變航向」的避險作用。基本上在既有地形地貌不變、船舶大型化的兩大前提下，忽然改變航向相當危險，「尤其霍爾木茲海峽還是狹窄水道，改變航向不只邊際空間不大，還可能發生碰撞，所以伊朗戰爭爆發後，多數船舶都選擇了停止前進、原地滯留。」

方信雄更強調，在戰爭情境下，忽然改變航向可以說是最糟糕的避險作法，因為這段過程不僅會因阻力導致船速下降，還會因轉向過程的船舶運動產生的螺旋槳排出流、例如船尾的水花，而導致伊朗更容易從雷達上測知船舶移動軌跡，增加船舶的被襲擊機率。

再來是「武裝保安」。方信雄說明，船舶會選擇雇用武裝保安，主要目的還是防範海盜，尤其是航經索馬利亞周遭海域的船舶，畢竟如前所述，普通商船並沒有武裝。此外一般來說，往往是油輪會更傾向雇用武裝保安，因為油輪通常航速較慢、也較容易被強制登船；相較之下，貨櫃船因為航速較快、貨櫃堆疊較難被攀登，所以相對能夠避免海盜襲擾。

不過方信雄指出，從現實視角出發，海盜的武裝力量畢竟有限，船上的武裝保安也因此只強調嚇阻作用，難以應付當前具有毀滅性的軍隊重武裝攻擊。「海盜的武器主要就是步槍，伊朗革命衛隊的火力卻是遠超於此，而且完全可以從距離船舶幾百公里外發起攻擊，武裝保安根本沒有還手空間。」

方信雄補充，雇用武裝保安還涉及成本與港口國規範的限制。一來，武裝保安的費用其實不便宜；二來，如果船上雇有武裝保安，其實反而可能導致進港的不便，因為部分國家會出於安全顧慮，限制武裝保安的進出，因此即便不是在戰爭情境，雇用武裝保安本身，也反而可能造成航行不便。

方信雄接著指出，當下戰爭情境的一大風險，還包括少數雇用未開發國家船員的船舶，極可能因為船員英文素質不佳，而無法了解美軍軍艦或伊朗革命衛隊的指令，結果明明已被反覆警告，卻還背離指令、誤闖禁區，因此慘被強制登船或直接打擊，構成了海峽危機期間的船舶受害情境之一。