近日，美國研究機構「汽車研究中心」發布白皮書：《中國汽車潮：支撐中國全球競爭力的「6S」框架》。該報告認為，中國汽車產業的全球競爭力並非源於單一優勢，而是由六個相互強化的因素共同驅動：產業架構（Setup）、供應鏈（Supply Chain）、研發速度（Speed）、市場飽和（Saturation）、政府補貼（Subsidies）和銷售擴張（Sales）。這六大因素（6S）形成了從生產到出口的完整生態，使中國迅速成為全球汽車產銷和出口第一大國。

汽車研究中心（Center for Automotive Research, CAR）是一家總部位於密歇根州安娜堡（Ann Arbor）的獨立非營利性研究機構，其前身為20世紀70年代末成立於密歇根大學的汽車行業研究組織，2003年正式成為獨立運營的非營利機構。憑藉嚴謹的研究方法、跨學科的研究團隊和深厚的產業關係網絡，CAR發布的行業報告、經濟分析與政策建議在北美乃至全球汽車產業中具有廣泛的影響力與公信力。

從產業架構（Setup）上看，該機構認為中國汽車產業並非「一夜成名」。回溯產業發展歷程，從1950年代四大國有汽車企業（一汽、上汽、廣汽、北汽）的建立，到1980至2000年間通過合資模式引進工程技術、製造工藝、質量管理等先進體系，再到2001年加入世貿組織後市場的快速擴張，中國汽車產業經歷了清晰的前進脈絡。

進入2010年代後，中國汽車產業精準把握了全球汽車產業電動化的歷史性機遇，在電動化賽道上實現了「換道超車」。公開數據顯示，自2015年起，中國新能源汽車產銷量連續11年位居世界第一。「十四五」期間，新能源汽車產業規模從百萬輛級躍升至千萬輛級，年銷量從136.7萬輛增加到1649萬輛，在汽車新車銷售中的佔比從5.4%提高到47.9%。

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從供應鏈（Supply Chain）上看，該機構認為，中國汽車產業的競爭力離不開成熟且完備的國內供應鏈體系。根據該機構提供的數據，中國在石墨和稀土加工環節分別佔據全球95%和91%的市場份額，在錳、鈷、鋰等關鍵礦物加工領域同樣掌握主導權。2026年上半年，全球動力電池裝機量前十企業中，7家中國廠商合計市場份額達72.6%。寧德時代、比亞迪等頭部企業的裝機量持續領跑全球。

在電池之外，文中還認為中國在電動電機生產、稀土材料以及電池回收等環節同樣佔據領先地位，形成了從礦產加工到電池生產、再到回收利用的整條產業鏈。這種全鏈條佈局，不僅保障了產業發展的穩定性，也為中國汽車企業在全球競爭中提供了成本與效率上的雙重優勢。

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同時該機構認為，與全球傳統車企相比，中國車企在產品研發速度（Speed）和開發周期上實現了顯著壓縮。共享平台與標準化部件的廣泛使用、供應商早期介入的協同開發模式、並行工程與仿真驗證的普及，以及基於大數據的快速用戶反饋和OTA遠程升級能力，共同構成了高效的產品迭代體系。該機構也認為政府通過產業集聚區的設立和跨區域競爭機制，為創新帶來很大助力，龐大的工程師隊伍和高效的工作文化又保障了研發與生產的強度。

從宏觀層面來看，該機構認為中國汽車市場已進入市場飽和（Saturation）階段，客觀上推動了中國車企加快海外市場拓展步伐。

中國汽車品牌在全球市場的銷售（Sales）規模快速擴張也是使中國汽車產業快速發展的強心針。以出口數據為例，2024年第一季度至2026年第一季度，中國乘用車出口總量增長69%。據該機構統計，歐洲已成為中國汽車出海的核心區域，若計入俄羅斯，歐洲在中國乘用車出口中的佔比已超半數；墨西哥、巴西、東南亞等市場同樣貢獻了顯著增量。

從政府補貼（Subsidies）的角度來說，該機構認為政府的支持也給中國汽車產業帶來了強力托舉，除了真金白銀的補貼外，還有相對低價的電力、完備的基礎設施建設等非貨幣支持。

與此相對的，是對美國車企前景的悲觀看法。據美國Axios新聞網報道，由於貿易保護主義政策，美國消費者在經銷商中往往看不到比亞迪、吉利、奇瑞或小米等中國品牌，這也使得相當一部分美國民眾對中國汽車的崛起的概念比較模糊。報道還指出，保護主義貿易政策可能會為底特律的汽車製造商爭取一些時間,但它們無法永遠掩蓋美國汽車行業日益惡化的全球競爭力。

中國汽車產業的全球競爭力提升，是數十年產業積累、政策引導與市場化競爭共同作用的結果。從產業架構的系統性佈局，到供應鏈的全鏈條掌控；從研發速度的持續壓縮，到市場飽和倒逼的國際化擴張；從多層次政策支持到銷售規模的快速攀升，這六大因素相互強化、形成閉環，共同構築了中國汽車產業難以複製的系統性優勢。

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【本文獲《觀察者網》授權轉載。】