「這場合作反映出傳統汽車巨頭正在藉助中國企業的新能源能力，應對歐洲市場競爭壓力。」7月29日，路透社在針對近期福特（Ford）與吉利在西班牙華倫西亞（Valencia，又譯瓦倫西亞）工廠，共同組建整車製造合資公司一事給予瞭如此評價。

而就在一週前福特與吉利正式宣布這一合作的具體事項之際，《金融時報》《華爾街日報》也紛紛表達了類似的觀點。福特歐洲總裁鮑姆比克（Jim Baumbick）更是直言「這項合作表明汽車製造商正在加強歐洲的工業基礎，但我們無法獨自完成這項工作。」

公開訊息現實，新合資公司預計於2027年上半年正式運營，並計劃從2028年開始生產面向歐洲市場的多能源車型。雙方明確了兩款重點車型規劃，包括緊湊型Bronco（烈馬）硬派SUV以及全新家用多能源跨界車型。兩款車型均採用福特原生底盤，並搭載吉利雷神插混技術方案，成為雙方在新能源轉型過程中進行產業協同的重要載體。

這場合作的特殊之處在於，雙方分別代表了汽車產業過去兩個時代的力量。

福特是傳統全球汽車工業的代表企業之一。過去一個世紀，其依靠全球化生產體系、品牌影響力和製造能力，在世界汽車市場建立了龐大的產業網絡。

而吉利則代表了中國汽車產業崛起後的新力量。從收購沃爾沃，到佈局新能源、智能化，中國汽車企業已經從過去的供應鏈參與者，逐漸成長為全球汽車產業競爭的重要參與者。

在地緣關係變化、貿易壁壘增加以及新能源產業重新洗牌的背景下，兩家企業在歐洲市場的合作預示着，全球汽車產業並沒有走向真正意義上的割裂，而是在形成一種不同國家、不同企業，圍繞各自優勢重新組合打造的「新全球化」模式。

為甚麼走向「新全球化」

汽車產業固有的全球化形態，是推動「新全球化」演進的基礎。

過去幾十年，汽車產業一直是全球化程度最高的製造業之一。歐美、日本車企依靠技術、品牌和資本優勢建立全球生產體系，中國則通過加入全球供應鏈，成為全球最大的汽車製造中心之一。但如今，一輛汽車的生產已經很難用單一國家定義。

一輛燃油車可能包含來自多個國家的零部件，而新能源汽車進一步擴大了這種跨國協作。動力電池、電驅系統、智能駕駛、晶片和軟件等領域，都需要長期產業積累和規模效應。

這意味着，即使全球政治環境發生變化，汽車產業也很難簡單回到各自封閉發展的狀態。

法國汽車產業研究專家帕爾迪（Tommaso Pardi）曾指出，汽車產業正在經歷全球化與去全球化趨勢同時存在的變化，但這種變化更多體現為生產體系重新調整，而不是汽車產業完全脱離全球分工。

事實上，近年來歐美推動所謂「去風險化」的內核，更多也是在調整供應鏈結構，而不是完全脱離全球產業體系。

過去，中國在全球汽車產業中更多承擔製造和供應鏈角色，歐美、日本企業掌握品牌、技術和產品定義權。

但新能源汽車改變了這一格局。中國企業依靠龐大的市場規模、完整供應鏈和快速迭代能力，在動力電池、電動車平台、智能座艙等領域形成競爭優勢，並開始從產業鏈參與者轉變為技術和產品輸出者。

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與此同時，中美競爭以及相關貿易政策變化，也迫使全球車企重新考慮產業佈局。

美國希望降低中國汽車產業鏈影響力，並通過關稅、投資限制等方式提高進入門檻；歐洲也在尋求保護自身汽車工業。

但對於企業而言，產業競爭並不完全遵循政策邊界。如果完全切斷與中國新能源產業鏈的聯繫，意味着成本上升和技術迭代速度下降；如果繼續沿用過去高度集中化的供應體系，又會增加地緣風險。

因此，企業正在尋找一種新的平衡：在保持本地化生產和供應鏈安全的同時，繼續利用全球產業優勢。

其次，歐洲汽車工業面臨的壓力，也推動其尋找新的合作方式。歐洲車企過去的優勢建立在燃油車時代。發動機、變速箱、機械工程能力以及豪華品牌體系，是歐洲汽車工業長期領先的重要原因。

但新能源時代，競爭規則發生變化。電池成本、軟件能力、智能化水平和供應鏈效率，成為決定產品競爭力的重要因素。

中國企業在這些領域快速成長，而歐洲製造業又面臨能源價格、人工成本以及轉型投入壓力。因此，對於歐洲車企而言，與中國企業合作並不只是獲取某項技術，而是在新的產業周期中重新尋找競爭位置。

福特與吉利在西班牙的合作正體現了這一點。福特擁有歐洲製造基地、品牌和市場資源，吉利擁有新能源技術和供應鏈優勢。雙方合作的核心，是把兩套產業能力結合起來。

此外，中國新能源汽車產業的發展，也正在改變全球汽車產業合作的方式。過去，跨國汽車產業合作更多是資本、市場和製造層面的合作。如今，合作正在深入到技術和產品定義層面。

中國企業不再只是幫助海外車企降低生產成本，而是參與新能源汽車平台、動力系統以及智能化能力建設。與此同時，傳統歐美車企仍然擁有長期積累的品牌價值、全球渠道和市場經驗。

這種互補關係，使雙方從過去單純競爭，逐漸進入競爭與合作並存的新階段。

從競爭到融合

除了在價值層面的變化，「新全球化」還映射着汽車產業體系化建設的轉變。

傳統全球化模式下，跨國車企通常依靠自身完整體系進入海外市場：總部負責技術研發和產品定義，海外工廠負責生產，本地市場負責銷售。這種模式建立在燃油車時代的產業優勢之上，核心競爭力更多來自發動機、變速箱、製造工藝以及品牌影響力。

但新能源汽車改變了產業價值鏈的分佈。電池、電驅、智能化、軟件等新技術的重要性不斷提升，使汽車產業的競爭從單一企業能力競爭，轉向產業體系能力競爭。

在這一背景下，越來越多車企開始尋找新的合作方式。這種合作並不是簡單意義上的技術採購，也不是傳統意義上的海外建廠，而是圍繞不同產業環節進行能力互補。

例如，2023年10月，斯泰蘭蒂斯（Stellantis）宣布投資約15億歐元獲得零跑汽車約20%的股份，並與零跑成立零跑國際合資公司，負責零跑產品在海外市場的銷售、出口和製造業務。

該合作的意義，並不只是幫助零跑進入海外市場。對於斯泰蘭蒂斯而言，其擁有歐洲、北美等市場的銷售網絡、品牌資源和製造經驗，但在新能源汽車快速發展的過程中，需要補充電動化產品能力；而零跑擁有新能源汽車研發和供應鏈優勢，但需要藉助全球化渠道提升海外競爭力。

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類似邏輯也出現在雷諾與吉利的合作中。2025年，吉利進入雷諾巴西工業體系，雙方圍繞巴西市場展開新能源合作。與傳統中國車企出口模式不同，吉利並不是單純向巴西市場銷售產品，而是進入當地製造體系，與雷諾共同利用當地工廠、渠道和市場資源。這同時也標誌着雙方在韓國整車合作、浩思（HORSE）動力總成聯合之後，正式開啟南美市場的深度協同。

這意味着汽車企業的全球化路徑已經相較過去發生着變化。

吉利與奔馳smart品牌的合作，則體現了另一種模式。2019年，吉利與戴姆勒（Daimler）成立smart全球合資公司，雙方各持50%股份，共同推動smart品牌向新能源方向轉型。

該合作打破了過去「歐洲品牌負責定義、中國負責製造」的單向關係。smart的產品研發、供應鏈和製造體系更多依託中國新能源汽車產業能力，同時利用奔馳積累的全球品牌價值和市場資源。

如今福特與吉利在西班牙的合作，則進一步體現了這種趨勢正在進入歐洲汽車工業核心區域。

這些發生在全球地緣政治摩擦下的眾多合作案例，恰恰折射出汽車產業全球化的新變化：從「企業全球化」，轉向「產業能力全球化」。

而這份「新全球化」的競爭關鍵，也不再是誰能夠掌握全部資源，而是誰能夠更有效地連接全球資源。

汽車產業全球化正悄然重構

福特CEO法利（Jim Farley）曾強調，未來汽車競爭的關鍵不僅是產品，而是供應鏈能力。隨着新能源汽車時代到來，汽車企業需要重新組織全球供應鏈，而不是簡單退出全球產業體系。

過去，全球汽車產業鏈更多是由歐美、日本企業主導，中國承擔製造和供應鏈環節。如今，中國企業開始在動力電池、電動車平台、智能化技術和供應鏈管理方面形成優勢，並逐漸參與全球汽車產品和技術定義。與此同時，歐美企業仍然擁有品牌、渠道、工程經驗和全球市場體系。

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但需要指出的是，這種變化並非「東方替代西方」的線性邏輯，當不同國家和企業圍繞自身優勢參與到產業鏈當中，全球汽車產業的格局實際正迎來重新分佈的可能。

歐洲企業可以依靠品牌和工程能力尋找新的競爭位置；中國企業可以通過新能源技術和供應鏈優勢實現全球化突破；美國企業可以利用軟件、資本和全球市場體系保持影響力；新興市場則可以通過製造能力和市場增長成為新的產業節點。

因此，未來一款汽車可能不再由某一家企業完整定義。

它可能在歐洲完成市場需求研究，在中國完成新能源技術開發，在其他地區完成生產，再通過全球渠道銷售。這與過去跨國企業總部向全球市場複製產品的模式存在本質區別。

當然，這種新全球化也更加複雜。它意味着企業之間的合作不再侷限於股權關係，而可能涉及技術授權、聯合研發、供應鏈協同、製造共享以及市場合作。

它同時也代表着全球汽車產業不會回到過去完全自由流動的狀態，而是在貿易壁壘、本地化要求和產業競爭之間尋找新的平衡。

從這個角度看，歐美政客所構想的「逆全球化」政策可以改變市場規則，但很難從根本上改變汽車產業的發展規律。

經歷數十年的發展，汽車產業早已經形成的一種「你中有我，我中有你」的產業結構，註定不會戛然而止。

福特與吉利在西班牙的合作，正是這一趨勢的一個縮影。它說明，汽車全球化並沒有退潮，而是在全新產業環境下，迎來的一場持久而全面的重構。

【本文獲《觀察者網》授權轉載。】