不少新能源車（電動車）主正在面臨著一個棘手的難題：車輛一旦過了原廠保養期，動力電池出現故障，維修更換的開銷，甚至會超過這台車本身的二手殘值。據每日經濟新聞報道，一位2020年款Tesla Model 3車主自駕出行途中，車輛在高速出口位置彈出故障提示。當晚充電之後，續航大幅縮水，最多只能跑到98公里。

送到維修中心檢測後確認，問題出在電池模組，當地沒有維修條件，需要運回北京處理。此時這輛車已經行駛了16萬公里，動力電池原廠保養已經到期。維修中心給出的方案是更換4組電池模組，預估費用達14萬元（人民幣，下同）。但14萬元的金額，已經超過了該車型6萬元的二手車價格。

Tesla Model 3換電池貴過車輛殘值：

且類似的困境並不少見。有國產品牌電車車主也提到，自己2021年購入的三元鋰電池車款，日常習慣快充，4.5萬公里之後電池容量衰減了13%。當初購車花12萬元買的，轉手時僅賣了3萬元，而同級車型整套電池組的更換報價普遍在3萬元以上，賣車所得，還不足以支付一塊新電池的費用。

據行業數據顯示，2018年內地新能源汽車銷量達到125.6萬輛，到2026年底，這批車輛將陸續滿8年，跨過原廠質保期限。

乘聯分會崔東樹測算，屆時車齡超8年的新能源汽車數量將來到260萬輛。後續幾年，還會有更多銷量規模更大的批次車型同步進入過了保養周期，「維修貴、維修難」的矛盾會進一步凸顯。

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之所以會出現換電池比車還貴的情況，根源來自2方面。一方面老車隨著使用年限增加持續貶值；另一方面動力電池本身屬於高價值零件。

中保研的零件與整車價格比（零整比）研究結果顯示，統計樣本裏純電車動力電池單件零整比平均為44.17%，也就是說單單電池配件的價格，就接近新車售價的四成以上。

針對這一痛點，相關政策已經開始引導維修模式轉變。今年6月，商務部等九部門聯合發文，鼓勵車企和電池廠商開放維修技術授權，拓寬配件供給渠道，優先推行以修代換，不再一味直接更換整套電池組。

目前部分品牌已經在售後體系裏推出分項維修方案。Tesla 2024年之後推出的Model 3維修手冊中，就包含高壓電池倉蓋板、快充接觸器等獨立零部件的單獨更換項目，這類部件損壞時，可以保留原有電池組。

不過這套方案能否用在早期過了原廠保養期舊車上，還要看對應年款的維修規範和零件儲備情況。除了整車廠的官方售後，電池企業也在佈局獨立維修中心。寧德時代旗下的寧家服務網點就採用先檢測、再按需維修的思路。

原本報價十幾萬的電池組，如果只是局部模組故障，具備返修條件的前提下，維修成本可能只有整組更換的10%，為過保養期電車車主提供了成本更低的解決路徑。

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