在大灣區，高鐵通勤早已不是新鮮事。無數深圳人如候鳥般居住在周邊城市，堅持用高鐵連接深圳與香港、惠州、廣州。這些跨市通勤族，已經形成一道獨特的城市風景線。現在，高鐵通勤的新大陸出現了，不僅僅是跨市，就連跨區，深圳人也要坐高鐵。

上班族們用精準到分鐘的高鐵時刻表，取代了擁擠地鐵中的煎熬等待。光明城站-福田站，深圳北站-福田站，坪山站-深圳北站，他們手持高鐵次卡，用單程10-18元（人民幣，下同）、8-21分鐘的優勢，將高鐵坐成了地鐵。在飛馳但是有固定軟座的車廂裏，他們不僅節省了時間，更找回了通勤的尊嚴。

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天選跨區高鐵通勤人　在高鐵站兩端居住工作

林華雖算不上高鐵通勤的先鋒，但算得上是少數。每當他和同事說起，自己每天從龍華坐高鐵到深圳上班時，對面總是一番詫異：

這麼近，你坐高鐵？進站候車、出高鐵不浪費時間嗎？

他報以微笑，這是他自己挖掘的寶藏路線，對他而言，不僅省時省力，還更加舒適，讓他上班都更有精力了。每天早晨8：20，當大多數人還在擁擠的地鐵上掙扎時，林華坐上家門口的公交，僅三個站的距離，不到10分鐘，便進站到深圳北高鐵站。

和坐地鐵唯一的不同是，他需要控制好提前15分鐘到檢票口。如無意外，他會坐上8：42那班高鐵，只需要8分鐘，就能從深圳北到福田站。8：50，他從福田站出站，走到公司，還不到9點，剛好打卡上班。

三站公交、八分鐘高鐵，全程半小時有座位，這條行雲流水的通勤路線，是他精心設計的「生活儀式感」。「通勤不應該是一場戰爭」，林華感慨道。他至今記得那些在地鐵4號線換乘時，被人流推着走的清晨：

擠不上車，上車也是硬擠，中途還得換乘兩次。每換乘一次，就要等幾分鐘地鐵，再重新體驗一次『夾肉餅』的感覺，非常崩潰。

那種失去對身體控制的無力感，讓他下定決心尋找更好的通勤方式。下班後，他按照上午的路線折返。18：30下班，他悠哉遊哉地走到高鐵站，坐上18：51的高鐵，18：59便能到深圳北。這樣一天下來，他的高鐵費是20元，比起此前坐地鐵，多了一倍的支出，但他認為，一杯奶茶錢能換來這麼舒服的體驗，完全值得。

陌陌的公司同樣位於福田高鐵站周邊，她住在光明，離光明城站較近。每天上午她和好友一起拼的士到高鐵站，只需要15分鐘，人均8元。到達高鐵站後，她坐上全程21分鐘的高鐵，出福田站再步行10分鐘，便能到公司打卡。

這麼一趟下來，單程費用18元，時間在1個小時以內，比起地鐵通勤，節省了近半小時，而且高鐵時間固定，無需等待，座位固定，不必擁擠。然而，下班時段從福田回到光明城站的高鐵，只有兩個班次。她18點下班，班次17：35太早，18：40卻太晚，時間協調不來，她只能坐回地鐵。

地鐵則全程1.5小時，幾乎沒有座位，但她沒有辦法，房子買在光明，只能用身體的疲憊換取回家的寶貴時間。

和陌陌一樣，兩年前陳點在光明買了房，當時只考慮光明區的環境好，住進來才發現，地鐵通勤太久了。他每天早上打車20分鐘到地鐵站，坐1個小時地鐵到公司，全程1小時20分鐘，花費20元。

換成高鐵通勤後，他單程節省了40分鐘，車費也更低了一些，他也養成了一個固定的習慣，已經堅持了一年半。但高鐵也有一個缺點，班次常常會有變動，有時會延誤，有時會取消。一旦臨時變動，他就面臨遲到的風險。

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高鐵換乘地鐵　拯救光明-南山上班族

在跨區高鐵通勤大軍中，一群更懂得「混搭」通勤的上班族正在崛起，他們的目的地主要是高鐵尚未觸及的深圳其他區，比如南山。他們計算着如何「混搭」節省時間，避開人流，比如高鐵+地鐵，或者高鐵+公交。陳彬選擇的是高鐵+地鐵，從光明到南山西麗。

在發現高鐵通勤之前，他的路線是從家出發，坐6號線到深圳北站，再轉乘5號線到西麗。但6號線的早高峰人流堪稱恐怖，總是要等好幾趟才能擠上去。直到3個月前，他偶然試坐了一遍高鐵從光明城站到深圳北站，再換乘地鐵，發現雖然時間上相差無幾，但是坐起來更加自在。

「6號線人太多，那就用高鐵繞過最擁擠的區間。從光明城站坐高鐵到深圳北站，只需要15分鐘，高鐵上人也不多，進站很快，排隊很快，上車也很快。」對他而言，高鐵那15分鐘不僅是地理上的位移，更是心理狀態的過渡帶：

在地鐵裏，人像是被運輸的貨物；在高鐵上，才是被服務的旅客。

多付出的票價，他買來的是身心愉悦。俏俏的經歷則更具代表性，道出了很多「新」光明人的心聲——房子都住進來了，承諾的地鐵還遙遙無期。三年前，她選擇了住進光明的公租房，懷揣着對未來的美好憧憬。然而規劃中的13號線延期，讓她的「光明-南山」通勤路變成了一場持久戰。

她在南山生態科技園上班，目前光明僅有的6號線沒有直達，而幾乎直達的13號線北延段一直遲遲沒有開通。「13號線北延段，在我這裏一次次上演着『狼來了』的戲碼」，她無奈。

這兩年，她懷孕生子，也曾考慮過換一份工作，縮短通勤距離，將浪費在路上的時間奪回來。但即使把要求降低至光明、雙休、工資比現在低，依然沒找到心儀的工作。

上班通勤，她偶爾乘坐公司的班車。她在家樓下便可搭乘，6：50發車，8：10到公司，而公司的上班時間是上午9：00到18：30，對她來說有些早。更多的時候，她選擇高鐵換乘地鐵——7：45出門，坐上8：11光明城到福田的高鐵，之後換乘地鐵11號線，8：55到達南山科技生態園。

然而，下班後，大多數時候，她趕不上最遲的高鐵班次，只能乘坐地鐵回家，到家已是晚上的20：30。漫長通勤路，消耗的不僅是時間，更是她對生活的熱情。部分時候，為了趕上18：40的末班高鐵，她向領導請假，提前半小時下班，趕上高鐵，就能在19：20到家，比坐地鐵提前了近一個小時。

作為一個一歲孩子的母親，俏俏在通勤選擇上有着更深層的考量。這一小時的差距，意味着能否陪孩子吃飯、給他講故事、哄他入睡。說這話時，她眼中閃着淚光：

每個母親都懂得這一小時的價值。

她的通勤困境也折射出深圳上班族的一個側面——住房壓力迫使年輕人向城市外圍遷移，但大量優質就業機會仍集中在中心區域。如何平衡與家人相處的時間家庭和工作，成為當代深圳人必須面對的課題。

跨區通勤族增長　將高鐵坐成「地鐵」

俏俏有個習慣：每次坐高鐵都會留意車廂裏的空座位。「晚上18：40那班車，通常能坐滿三分之二。」她說這個數字時很認真，彷彿在守護什麼重要的「證據」。陌陌同樣有高鐵通勤需求正在擴大的「證據」——早高峰從光明城站到福田站的高鐵班次，雖然終點是香港西九龍，但在福田下車的人更多。

「只有周一，去香港西九龍站的人會多一些，其他大部分時候，都是福田站下車的人最多。」陳點也發現，光明城-福田站的通勤隊伍越來越龐大，一趟車的人數近300人，在福田上班的光明人數量可觀。

陌陌坐的那一班高鐵，首發站是廣州南，途經南沙北、光明城、深圳北、福田，終點是香港西九龍。然而，根據12306最新推出的購票優惠，光明城-福田不在優惠範圍內，而光明城-香港西九龍則在優惠範圍內。陌陌很疑惑：

明明在福田下車的人更多，為什麼不能一視同仁？

她的疑問，道出了許多光明城-福田通勤族的心聲。深圳北-福田同樣在優惠範圍內，林華就是享受到了這樣的優惠，購買了高鐵次票——原價15元的單程票，一次性購買計次定期票，如60次/30天，10塊一趟，任意班次都可以坐。

真正地實現，把高鐵坐成了「有座地鐵」。他只需要預約好班次，刷身份證進站乘車即可。如果預約了但是沒坐上車，也可以取消預約，退還次數。期限內次數沒用完，還可以退款。誠然，高鐵次票的創新推出，是交通服務理念的重要轉變。它不再將高鐵定位為單純的城際交通工具，而是將其納入城市通勤體系。

目前來看，上班早高峰時期，從光明城站、坪山站、深圳北站到福田站的班次較多，如深圳北到福田站，從上午6：35到10：00，有14趟高鐵，平均大約10分鐘一趟。票買起來也比較方便，無需搶票，提前一小時買都相當充裕。然而，同一趟列車，不同區段享有不同政策，這種割裂的服務體驗，卻讓陌陌這樣的通勤族感到不解。

除了優惠外，在他們看來，早晚高峰的高鐵班次同樣需要調整。陳點認為，現在光明城-福田站的早晚高峰車次太少，希望未來在7點到9點有更多通往福田的車次。11月初，從福田到光明城站的下班時段班次，調整之後，僅剩下17：35一班車次，只有17點下班的人才能趕得上。

這個決定或許基於運營數據，卻忽略了通勤族真實的生活需求。隨着光明區、坪山區居住人口的持續增加，這種跨區通勤需求必將進一步增長。深圳土地資源的緊張狀況，決定了多中心發展是必然選擇，可以預見，高鐵通勤將會成為地鐵的重要補充，成為連接這些中心的高效紐帶。

對於這些跨區通勤的年輕人來說，每天多花10元，買回的是通勤路上的尊嚴和舒適。而隨着城市邊界的不斷擴展，這樣的通勤方式或許將成為更多人的選擇。「我們不是在挑剔，而是在表達一種期待」，陌陌說，她身邊越來越多的鄰居加入高鐵通勤行列：

大家都希望，高鐵能真正成為城市通勤的可靠選擇。

備註：文中人物為化名。

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