外電報道，美國放慢C919關鍵系統的交付，是C919產能爬坡的一大障礙。商飛現在握有超過1000架C919訂單，但2025年交付只有15架，2026年也增加有限，預計可達25-35架，都遠低於年產75架的目標。

C919採用了大量引進系統，通用電氣LEAP1C渦扇發動機是最顯眼的，但還有柯林斯（Collins Aerospace）駕駛艙航電、霍尼韋爾（Honeywell）電傳飛控、利勃海爾（Liebherr）起落架、派克漢尼汾（Parker Hannifin）液壓系統、利勃海爾機艙環控、柯林斯發電配電等。外電報道中，埃克森美孚（ExxonMobil）航空液壓油都放慢交付了。

這些東西里，有因為技術原因而引進的，也有因為認證原因引進的。比如說，商發（商用航空發動機）CJ1000與LEAP1C對標，但還在試飛中，裝機使用需要時間，產能爬坡也需要時間。

座艙航電關鍵技術中國也不缺，殲-10開始的戰機都是「玻璃化」座艙，但民航客機座艙航電與軍機有所不同。可靠性要求特別高是顯而易見的，但顯示空間也要寬敞得多，正副駕駛動輒3+3大屏顯示，可能還有中控台再加2個。顯示內容也繁雜得多，飛行、發動機和機上訊息更多更細，還要控制機上環控系統、娛樂系統。可能和轎車儀表板與長途客車儀表板的差別相似。

起落架的情況相似。運-20的起落架與C919不一樣，但在設計原理和製造過程上還是有很多相似之處的。問題在於民航客機上的起落架不僅需要足夠的可靠性，還需要相應的適航認證。電傳飛控、液壓系統、發電配電、航空液壓油也是一樣。

適航認證方面，所有國產替代系統都有一樣的要求。為了進度而放水是絕對不可取的，也將成為C919走出國門的巨大障礙。但認證需要時間。

也就是說，C919的產能爬坡是在與時間賽跑。在美國卡脖子的時候，中國只能像晶片和關鍵軟件一樣，加速轉向全面國產替代。

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如果說晶片方面美國還對中國能否突破EUV關口心存幻想，在民航客機關鍵系統方面，美國的目的可能只是延緩C919的產能爬坡，用需求缺口逼迫中國增加向波音買飛機。

在理論上，中國有空客選項；但實際上，空客飛機也有很多采用美國發動機，A320NEO系列用的就是普拉特-惠特尼PW1000G齒輪減速渦扇或者通用電氣LEAP1A渦扇，只有寬體客機（A330NEO、A350）才有羅爾斯-羅伊斯「湍達」系列渦扇的選項。所以，繞來繞去還是繞不過美國。

不過中國國內出行有高鐵選項。實際上，民航受到高鐵的強烈擠壓，經營壓力很大，買飛機與其說是為了機隊擴充，不如說是為了機隊更新。民航客機有到期退休的慣例，延期服役不僅增加維修費用，也降低旅客體驗。但這不等於不能「縫縫補補又三年」，堅持到 919產能跟上來。美國三大航空公司之一的達美航空（Delta Air Lines）就以營運大量狀態良好的二手飛機著稱，降低機隊成本。

國際航線方面，也沒有應付不了的壓力，尤其是遠程航線可以用空客-羅爾斯羅伊斯組合。

當然，中國要小心避免被空客「店大欺客」，歐盟（尤其是法國、德國）也不是好東西。

美歐正在經歷「中國衝擊2.0」，這是中國製造「換道席捲」的另一個說法。美歐對中國製造席捲「老三樣」（服裝、傢俱、家電）已經「習慣」了，但「新三樣」（EV、鋰電池、光伏）率領重機電、重化工等中端科技（mid-tech）也席捲過來，很使美歐有點吃不消。「產能過剩」只是說辭，真正含義是「你只能在我不要的領域爆產能，不能在我吃飯的領域爆產能」。當然，中國在所有能爆產能的都放統統不放過，不是存心要禍害誰，只是規模經濟和比較優勢。It's only business.

中國正在「新新三樣」（AI、機器人、生物製藥）方面席捲。這一波是美歐自己都在啃的絕對尖端，也是美歐未來經濟增長點之所在。實際上，說是美歐，其實更多的是「美」，沒有多少「歐」。但和「新三樣」時代一樣，「新新三樣」是突擊隊，增援部隊可能是先進晶片、民航客機等高端科技（high tech）。中國EUV突破在即，民航供應鏈也突破在即，有意思的是，兩者都是在美國壓力下加速發展的。

美國面臨兩難。如果不利用眼下還能卡脖子的機會，儘量減慢中國相關產業的發展，中國發展保持速度就使得美國很快無法保持尚存的領先；如果利用起最後的卡脖子機會，只能暫時迫使中國減速，而不能迫使中國放棄闖關，一旦中國闖關成功，不僅將加速發展，還從現在起就迫使美國企業喪失盈利機會，在未來則事實退出中國市場。英偉達AI晶片就是先例。美國對C919供應鏈設阻，損害的是波音、通用電氣、柯林斯、利勃海爾等的利益。

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這或許可以看做「逆馬太效應」。一旦突破臨界點，中國崛起就無法壓制。中國製造的崛起分產品端和製造端。在有條件的時候，利用好進口供應鏈，加快產品上線，然後逐步完成進口供應鏈的替代，直至全鏈自主發展。在進口供應鏈受阻的時候，產品端受到打壓，但進口供應鏈替代得到加速，提前實現全鏈自主發展，從「引進-替換」的線性上升轉為前慢後快的轉折點式上升。

而且C919供應鏈受阻對C929的研製是有用的提示。與C919一開始以LEAP1C發動機為主不同，C929可能一開始就把美歐和國產發動機都作為選項，可能GEnX、Trent 1000與國產CJ2000並列。這增加了發動機掛架、航電適配的研發工作，但可能是必須的。

航電方面反而容易了，這與飛機大小的關係不大，只要在構架上考慮到足夠的模塊化和擴展性，C919上研發的航電用到C929上不難。起落架也是一樣，是量變不是質變。中國有世界最大水壓機，製造上的準備早就到位了。航空液壓油之類更是不成問題。

C929首飛可能會因此推遲，但首飛時的國產化程度將大大高於C919，至少國產系統成為進口系統的有效備選，而不只是未來選項。

這就是說，美國對C919一卡脖子，中國民機打了一個趔趄，但供應鏈全鏈打通大大加速，提前打通10年應該不奇怪。

C919、929產能爬坡完成後，也不等於中國就此不買波音、空客了。換言之，買波音、空客還是商飛，只是商業考慮，擇優入選，誰也別想店大欺客。這就和現在美歐航司一樣，美國航司也買空客，歐洲航司也買波音，就看誰的技術性能和商業條件好了。

在這個意義上，美國又幫了中國一把。

這好像成為近些年的科技主題了：美國越是想打壓中國，越是迫使中國脱開美國獨立發展。中國巨大的市場、科研和製造業基礎、投資實力和人力資源使得中國發展一旦走上正軌，速度和效率遠遠超過美國。現在「放水」並不確保中國製造形成進口依賴，因為更低成本的中國供應鏈必然如影隨形地跟上來；現在「卡脖子」肯定迫使中國供應鏈加速更上來。這是一個兩難。

但兩難的反面就是雙贏。美歐對中國放棄技術壁壘，中國製造在產品端很快就要「產能過剩」；加強技術壁壘則迫使中國加速組建獨立供應鏈，美歐就沒肉吃了。

美國還會用FAA認證最後卡一把，還可能聯合EASA一起卡。不怕中國已經做好美歐一起抗的準備了。最重要的是首先要把國產供應鏈打通，然後用實踐證明自己。在此期間，波音和空客除了被中國擠牙膏，也別想做什麼大生意了。

對於中國製造，美歐一個悄悄的抱怨是「中國不尊重市場分工，喜歡獨吞」。中國不是喜歡獨吞，只是，湯好喝，但肉更好吃啊，能吃為什麼不吃？

另一個說法，是美國「節流」C919關鍵系統出口，是作為對中國限制稀土出口的對等措施。中國沒有完全禁運，所以美國也不完全禁運。不過這對美國也不是好主意。稀土的應用面要廣得多，對美國軍工的打擊可能尤其大，要命的是美國的替代稀土產能在可預見的將來沒法接上，尤其是軍工需要的重稀土，儘管聲勢弄得很大。C919暫時被「卡脖子」，中國會難受，但不要命；美國稀土被「卡脖子」，不僅要更長時間才可能緩過來，也對美國霸業是要命的。要是美國戰鬥機、戰艦的雷達和更多關鍵設備因為稀土短缺而交不了貨，這比中國C919交不了貨的問題大多了。

CJ1000已經進入最後的驗證試飛階段。樂觀一點，2027、28年就可能通過、開始量產，悲觀一點，2030年前後應該就緒。也就是說，5年內C919就可能不再有進口瓶頸問題。美國稀土產能能在5年裏解決嗎？中國稀土禁運是2025年開始的，但美國對中國可能實行稀土禁運早就警覺不止5年了，到現在絲毫沒有結果。

比忍耐和韌性，中國就沒有輸過。

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