2月下旬伊朗戰爭爆發起，圍繞海峽的博弈便反覆進行。

4月8日，美國伊朗達成臨時停火，以色列卻依然轟炸黎巴嫩，結果一度開放的海峽再被伊朗封鎖，美國也從13日開始了對伊朗港口的「反封鎖」；6月17日，美伊在巴基斯坦斡旋下簽署諒解備忘錄，以美國解凍資產、解除制裁等經濟誘因，換取伊朗重開海峽。至此，「雙重封鎖」的僵局一度緩解，原始問題卻又捲土重來：美國始終堅持海峽重回自由航行，伊朗卻反覆強調將在60天後開始收費，居中斡旋的阿曼一度提議採取馬六甲海峽模式、讓過路船舶「自願付費」，卻還是無法彌合雙方分歧。

而後伴隨美國、阿曼合作開闢新航道，伊朗又從6月下旬開始攻擊船舶，引發美國重啟轟炸，霍爾木茲海峽也因此重回戰爭狀態，「雙重封鎖」的僵局再度上演；7月13日，沙特忽然策動轟炸也門機場，導致胡塞武裝從20日開始干擾紅海的曼德海峽、襲擊沙特船舶，海峽危機出現聯動趨勢；25日，美國宣布暫停對伊空襲，後者也一度同意休戰，卻又因為美國沙特在28日打擊伊拉克的親伊朗民兵，導致戰爭於29日復燃，並且隨著伊朗無人機攻擊埃及港口，讓戰火一路延燒到了蘇彝士運河。

7月30日，沙特與土耳其、巴基斯坦、埃及、巴林、卡塔爾、約旦、科威特、也門等國共組海上防禦聯盟，宣示捍衛海峽航行自由；31日，特朗普（Donald Trump）一度宣稱準備對伊發動大規模軍事打擊；8月2日，在卡塔爾、沙特共同斡旋下，特朗普宣布取消打擊，並稱新談判將從3日開始，重點就是重開海峽，以及重啟核談判。顯然，霍爾木茲海峽已不只是當前的美伊衝突核心，更與核問題、曼德海峽、海灣基礎設施、「抵抗軸心」（Axis of Resistance）的消長互為槓桿，導致了停火進程的反覆波折。

而針對貫穿戰爭的海峽問題，《香港01》專訪到台灣省引水人聯合辦事處主任、台灣海洋大學運輸科學系兼任教授方信雄，以學者、船長、引水人（pilot，又稱引航員、領港）的三重專業視角，剖析海峽危機的成形與影響。方信雄曾任長榮海運公司船長、基隆港引水人、基隆港引水人辦事處主任、中華民國引水協會理事長，曾多次航經霍爾木茲海峽與紅海。

系列報道共四篇，本篇為第三篇，聚焦戰爭導致的船舶繞道好望角現象，以及對航商、消費者、供應鏈的影響。

繞道好望角的優缺點

方信雄接著分析當前的船舶繞道好望角現象，並指從船員的視角出發，繞道好望角航線首先有五大好處。

第一，因為直接走穿越馬六甲海峽的路線，所以能夠避開亞丁灣的索馬利亞海盜威脅。

第二，可以免去蘇彝士運河單位需索無度的困擾，「官員往往無所不用其極敲詐索費，蘇彝士運河可以說是船員心中仇恨值最高的地方。」

第三，好望角航線沿途交通流密度低，可以降低事故發生概率。

第四，因為航程較長，所以船員能有較長且悠閒的作息時間，「有一個月的時間可以悠哉航行，不用頻繁進出港。」

第五，如果是在印度洋西南季節風時期穿越印度洋，可以緩和船體橫搖的幅度。

不過方信雄也指出，繞道好望角本身同樣有缺點。

第一，因為航程較長，燃油成本必然增加。

第二，補給不易。「對船員來說，40天吃不到新鮮蔬菜、維他命C不足，是非常痛苦的」，方信雄說明，如果走好望角航線，一般都會在新加坡採買蔬菜，但也很快就會消耗完，罐頭蔬菜也通常兩天就吃膩了。

第三，繞道好望角會經過西非，如果這時船上出現傳染病、重大傷亡，西非基本沒有急難救助資源，這也是一個巨大風險。「過了南非之後，就會進入這種時期，一直要到直布羅陀，才能比較緩解相關壓力。」

第四，好望角航線要航經緯度將近40度的海域，也就是南半球的高緯度地區，「這片海域幾乎每天狂風巨浪，即使沒有風也有很大的浪流，因此貨櫃船經過往往搖晃得很厲害，橫搖幅度有時高達10度。」

方信雄說明，這種現象還有一個成因，那就是全球貨櫃運輸不論美西線或歐洲線，都存在東西向的貿易不平衡，「遠東是全球的製造基地，所以遠東的船航向美西、歐洲，大概都是滿載出口貨物，但是回程就相對缺貨。」

而這種遠東出發貨多、返程貨少的狀態，就直接導致西航船舶普遍存在穩心高度（Metacentric height，GM）較大的現象，「也就是因為船本身滿載、重心下沉宛如不倒翁，所以稍微有風就搖晃得非常厲害，可能導致船上貨櫃翻覆落海。因此走好望角對貨櫃船來說，是有一定風險的。」

戰爭意外緩解航商壓力

不過繞行影響更顯著的，還是對整個航運業與供應鏈的牽引。「基本上，貨櫃船的主力市場航線是遠東到北美、遠東到歐洲這兩條航線；大型油輪的主力市場則是波斯灣、紅海到遠東航線，也就是這次最受衝擊的部分。」方信雄提到2020年新冠疫情對航運的衝擊，包括艙位緊張、缺櫃、運價飆升，並指出這次海峽危機對航運業的影響，其實並不同於疫情時期。

「疫情時的運價大約漲了6、7倍，這次則大概漲了3倍」，方信雄說明，疫情時的情況，是全球主要航商在航運低迷20、30年後偶遇良機，於是聯手運用技術性減班、減速手段來創造供需失衡，藉此哄抬運費賺取億萬暴利，「其實就是看準陸運暫時受挫，於是大家講好，聯手減班降速，明明有200艘船卻只讓100艘下去跑，導致運輸供給量下降，貨主只好被迫加錢，航商就因此大賺一筆，所以才有海運公司一次發數十個月年終獎金的現象。」

方信雄指出，這種不正常商業行為除了誤導許多志向不堅的年輕人紛紛投入海運職場，也在疫情趨緩後招來後續懲罰：不論是拜登（Joe Biden）或特朗普（Donald Trump）政府，都對疫情期間各國航商溢收、違規高額收取滯留費或遲領櫃費，祭出了罰款。

更重要的是，疫情期間的「情勢大好」，直接導致各家航商投入大筆經費建造新船，「基本上2萬TEU以上的船廠訂單都在排隊」。方信雄表示，結果疫情後出現了「船噸過剩」（overtonnage）現象，也就是市場上已經啟動或可用船舶的總運載能力，大於實際貨物的運輸需求，關鍵原因當然就是疫情過後陸運回升、海運需求下降，以及2025年之後紅海危機有所緩解。結果，本來大賺的航商紛紛因為航運市場運價下跌，而陷入營收縮水的窘境，「就如同飛機很多，卻沒有乘客。」

方信雄指出，正因如此，這次的霍爾木茲海峽危機，雖然與疫情時期類似，出現了「塞港」現象，卻是為航商帶來了不同效應。關鍵在於，海峽受阻正好替航商解決疫情期間暴賺，而用多餘資金猛訂新船所導致的「船噸過剩」現象，因為本來航經霍爾木茲、紅海的船舶，如今多因戰火而繞道南非好望角航線，航程變遠、航行時間多出1個月到40餘天，航商正好讓閒置（lay up）新船全部下水運貨，來支撐運輸需求，「例如航行蘇彝士航線，原本需要7艘船；但繞道好望角航線，可能就需要提高到至少15艘船。」

方信雄更補充，航商除了趁機緩解「船噸過剩」現象，還能趁機靠航程險、戰爭險拉高收費，更以航程增加為由提高了運費。過去的運費計價標準，都是評估「運力」（capacity），也就是計算運送貨物的「噸數」（ton），但現在戰爭導致大規模繞道現象後，就改成了以「噸/里（ton/miles）」為計費要素。「換句話說，以前是算一噸多少錢，現在則不只算噸數，還要多算里程數，把距離這個因素也加了進來。」

方信雄指出，因此儘管目前有航商公開抱怨，稱因為航程增加、燃油成本增加，所以導致了經營困難，但其實付費的託運人（shipper）不僅正在替過剩的船噸解圍，還必須付出超高額運費，「航商表面叫苦連天，其實可以說是爽在心裏。」

因此在可預期的時程內，無論是貨櫃船或油輪，營運前景都相當樂觀。「顯然，不管情勢如何演變，昂貴的造船成本終將轉嫁給終端消費者，就像戰爭擾亂供應鏈，受害最深的也永遠是最終端消費者。」