2月下旬伊朗戰爭爆發起，圍繞海峽的博弈便反覆進行。

4月8日，美國伊朗達成臨時停火，以色列卻依然轟炸黎巴嫩，結果一度開放的海峽再被伊朗封鎖，美國也從13日開始了對伊朗港口的「反封鎖」；6月17日，美伊在巴基斯坦斡旋下簽署諒解備忘錄，以美國解凍資產、解除制裁等經濟誘因，換取伊朗重開海峽。至此，「雙重封鎖」的僵局一度緩解，原始問題卻又捲土重來：美國始終堅持海峽重回自由航行，伊朗卻反覆強調將在60天後開始收費，居中斡旋的阿曼一度提議採取馬六甲海峽模式、讓過路船舶「自願付費」，卻還是無法彌合雙方分歧。

而後伴隨美國、阿曼合作開闢新航道，伊朗又從6月下旬開始攻擊船舶，引發美國重啟轟炸，霍爾木茲海峽也因此重回戰爭狀態，「雙重封鎖」的僵局再度上演；7月13日，沙特忽然策動轟炸也門機場，導致胡塞武裝從20日開始干擾紅海的曼德海峽、襲擊沙特船舶，海峽危機出現聯動趨勢；25日，美國宣布暫停對伊空襲，後者也一度同意休戰，卻又因為美國沙特在28日打擊伊拉克的親伊朗民兵，導致戰爭於29日復燃，並且隨著伊朗無人機攻擊埃及港口，讓戰火一路延燒到了蘇彞士運河。

7月30日，沙特與土耳其、巴基斯坦、埃及、巴林、卡塔爾、約旦、科威特、也門等國共組海上防禦聯盟，宣示捍衛海峽航行自由；31日，特朗普（Donald Trump）一度宣稱準備對伊發動大規模軍事打擊；8月2日，在卡塔爾、沙特共同斡旋下，特朗普宣布取消打擊，並稱新談判將從3日開始，重點就是重開海峽，以及重啟核談判。顯然，霍爾木茲海峽已不只是當前的美伊衝突核心，更與核問題、曼德海峽、海灣基礎設施、「抵抗軸心」（Axis of Resistance）的消長互為槓桿，導致了停火進程的反覆波折。

而針對貫穿戰爭的海峽問題，《香港01》專訪到台灣省引水人聯合辦事處主任、台灣海洋大學運輸科學系兼任教授方信雄，以學者、船長、引水人（pilot，又稱引航員、領港）的三重專業視角，剖析海峽危機的成形與影響。方信雄曾任長榮海運公司船長、基隆港引水人、基隆港引水人辦事處主任、中華民國引水協會理事長，曾多次航經霍爾木茲海峽與紅海。

系列報道共三篇，本篇為第二篇，聚焦航道之爭、TSS措施，以及船舶港口的遇襲影響。

航道之爭的潛在風險

方信雄接著分析，觀察伊朗革命衛隊建議的進出港航道，也就是6月諒解備忘錄簽署後，伊朗方面開放的「安全航道」，表面上是要求過往船隻盡可能貼近伊朗沿岸，如此才有利於掌控；可是如果細看這條航道的水文特徵，就會發現革命衛隊其實也頗具航海專業。

方信雄指出，伊朗規劃的「安全航道」由兩條航線構成：第一，傳統上由東向西進入波斯灣的船舶，如今可以走霍爾木茲島（Hormuz Island）、拉拉克島（Larak Island）之間水深較淺的北邊水道，水深約25公尺；第二，傳統上由西向東駛離波斯灣的船舶，如今則可以走拉拉克島南方的深水水道。

方信雄說明，伊朗之所以這樣規劃，是因為進入波斯灣的船舶，大多是吃水較淺的空船，所以能走較靠近北岸的淺水水道；而駛離波斯灣的船舶，則大多是滿載的油輪，所以更適合走南方的深水水道。「空船吃水比較淺，所以在淺水航行比較不會擱淺，顯然革命衛隊並不是草包，還是有航行知識。」

不過即便如此，方信雄指出，霍爾木茲海峽原本就有分道通航制（Traffic Separation Scheme，TSS）的措施，也就是由國際燈塔協會（International Associational of Lighthouse Authorities，IALA）所制定的海上交通管理航線系統，用意是避免船舶迎頭相撞、處理進出港口作業、為深吃水船舶提供航線等。「其實也就像斑馬線，國際海事組織在所有關鍵水道都有畫線，規範船舶的通行秩序。」

因此方信雄強調，如今戰爭爆發導致海峽受阻，本身就已經讓原本的TSS失效，後續伊朗自畫航線，不論再怎麼依據水文進行規劃，其實都不如原本的TSS措施合適，也就是靠近伊朗的北側航道供船舶進入波斯灣使用，靠近阿曼的南側航道則供離開波斯灣的船舶使用，兩條航道中間設有緩衝區，能避免對向船舶碰撞。

方信雄指出，這本身就是經過測定，能最大程度確保航行安全、並且迴避淺灘的最優選項，「從引水人的角度來看，傳統航路不僅航行巷道（Navigation Lane）兩側的容錯空間較大，水深也夠深，才是大型油輪的最安全航道。所以不僅伊朗自己規劃的水道不夠安全，美國與阿曼自行規劃的水道也是如此。」

作為雙面刃的TSS

而這又會與當前的海峽危機相糾纏。

方信雄指出，與霍爾木茲海峽相比，曼德海峽又更狹窄：西向航道寬16海里，滿載沙特出口石油的東向航道則只有2海里（3,700公尺）寬、水深310公尺。但不論是霍爾木茲或曼德，兩大海峽都是潮流湍急，需要船舶進行大角度轉向，才能順利駛入波斯灣與紅海。

方信雄分析，從船舶操縱的視角出發，海峽狹窄本身就會限制緊急情況下的閃避空間，且如前所述，轉向不僅會降低船速，還可能導致船舶動態更容易被偵測，增加被襲擊的機率；再來，海峽原本就狹窄，但船舶都需要遵守TSS，這就會產生「雙面刃」的複雜效果。

首先，出於遵守國際規範、避免保險公司以違規為由拒絕理賠等考量，船舶通常不會輕易違反TSS，也就是駛離國際規範的原有航道，因此承平時期的海上秩序得以維持。

可是也正因如此，一旦海峽出現緊急情況、例如這次的伊朗戰爭，船長即便有當機立斷的空間，卻也還是會傾向避免冒險。「因為只要船舶是在非國際航道的水域發生意外，保險公司就有理由拒絕給付，這就導致許多船舶即便情況緊急，卻還是不敢貿然駛離TSS規劃的航道，並也因此宛如甕中鱉，成為危險情境下的被鎖定目標。」

一旦船舶與港口遇襲

而如果船舶在霍爾木茲、曼德海峽等狹窄水道遇襲，馬上就會面臨避碰、擱淺等諸多複雜情境。

方信雄指出，一般而言，關鍵就是船舶的受創部位以及遇襲地點，如果是本船遇襲，就必須先確認主機是否還能順利運轉，「畢竟主機受創就意味可能失去操控力，如果這種情況發生，基本就已無法採取避碰措施，在水深超過300公尺的曼德海峽甚至連拋錨都不可行，只能任船自行漂流。」

而如果遇襲的是大型油輪，方信雄表示，油輪的方形係數（Block Coefficient，船舶工程中用以衡量船體水下部分肥瘦程度的重要無因次常數，定義為船體排水體積與相同長、寬、吃水長方體體積的比值）尤其可觀，所以不僅操縱性能差，慣性更大。

而一般滿載的大型船舶船長約400公尺，制動距離（stopping distance）約近2浬，所以一旦遭遇攻擊，便很容易偏離既定航道，進而發生擱淺沉沒。「雖說依照國際公約，船長應在他船遭逢危難時，就近提供及時救助，但在伊朗戰爭波及海峽的危險情境下，船長不太可能遵守相關公約進行馳援。」

此外，伊朗戰爭同樣會對全球引水作業、港口安全造成影響。

方信雄指出，霍爾木茲海峽航線受阻引發船舶繞道後，各地港口的引水作業也同受牽引。關鍵在於，因為少數港口湧進船舶、有的港口無船可領，導致了全球引水人的勞逸不均。

更重要的，是這次戰爭出現了對於港口的頻繁轟炸。方信雄表示，這必然導致水文與海底地形的變化，加劇戰後海峽復原的困難度。「當然，論及波斯灣的整體安全，戰後最重要的第一步還是清除水雷、移除船體殘骸，確保通航灣內各港口的航道安全無虞」，可是受到轟炸的港口，也必須全面測量水深、進行疏濬，由此確認可航水域（navigable waters）後，才能恢復正常港口作業。

方信雄也提到，損壞的碼頭基礎設施同樣必須修復，否則船舶難以進行泊靠作業，「因此即便美伊停火，在戰後一段時間，波斯灣內的許多受損港口，恐怕只能倚賴小型船作業，暫時無法供大型船舶停靠。」