2月下旬伊朗戰爭爆發起，圍繞海峽的博弈便反覆進行。

4月8日，美國伊朗達成臨時停火，以色列卻依然轟炸黎巴嫩，結果一度開放的海峽再被伊朗封鎖，美國也從13日開始了對伊朗港口的「反封鎖」；6月17日，美伊在巴基斯坦斡旋下簽署諒解備忘錄，以美國解凍資產、解除制裁等經濟誘因，換取伊朗重開海峽。至此，「雙重封鎖」的僵局一度緩解，原始問題卻又捲土重來：美國始終堅持海峽重回自由航行，伊朗卻反覆強調將在60天後開始收費，居中斡旋的阿曼一度提議採取馬六甲海峽模式、讓過路船舶「自願付費」，卻還是無法彌合雙方分歧。

而後伴隨美國、阿曼合作開闢新航道，伊朗又從6月下旬開始攻擊船舶，引發美國重啟轟炸，霍爾木茲海峽也因此重回戰爭狀態，「雙重封鎖」的僵局再度上演；7月13日，沙特忽然策動轟炸也門機場，導致胡塞武裝從20日開始干擾紅海的曼德海峽、襲擊沙特船舶，海峽危機出現聯動趨勢；25日，美國宣布暫停對伊空襲，後者也一度同意休戰，卻又因為美國沙特在28日打擊伊拉克的親伊朗民兵，導致戰爭於29日復燃，並且隨著伊朗無人機攻擊埃及港口，讓戰火一路延燒到了蘇彝士運河。

7月30日，沙特與土耳其、巴基斯坦、埃及、巴林、卡塔爾、約旦、科威特、也門等國共組海上防禦聯盟，宣示捍衛海峽航行自由；31日，特朗普（Donald Trump）一度宣稱準備對伊發動大規模軍事打擊；8月2日，在卡塔爾、沙特共同斡旋下，特朗普宣布取消打擊，並稱新談判將從3日開始，重點就是重開海峽，以及重啟核談判。顯然，霍爾木茲海峽已不只是當前的美伊衝突核心，更與核問題、曼德海峽、海灣基礎設施、「抵抗軸心」（Axis of Resistance）的消長互為槓桿，導致了停火進程的反覆波折。

而針對貫穿戰爭的海峽問題，《香港01》專訪到台灣省引水人聯合辦事處主任、台灣海洋大學運輸科學系兼任教授方信雄，以學者、船長、引水人（pilot，又稱引航員、領港）的三重專業視角，剖析海峽危機的成形與影響。方信雄曾任長榮海運公司船長、基隆港引水人、基隆港引水人辦事處主任、中華民國引水協會理事長，曾多次航經霍爾木茲海峽與紅海。

系列報道共四篇，本篇為第四篇，聚焦戰爭對船員荒、台灣三大航商、港口脆弱性的影響。

船員荒究竟缺什麼

而由於伊朗戰爭波及航行安全，圍繞「船員荒」的討論也浮上檯面。但對此方信雄指出，海上人力市場的真正問題並非缺少船員，而是適任的甲級船員持續不足，乙級船員則素質良莠不齊。

方信雄表示，乙級船員多數來自開發中國家，所以最早期的主流是日本，接著是台灣、南韓、菲律賓，現在則主要是越南與緬甸等東南亞國家。因此所謂「船員荒」，重點其實不是船員人數不足，而是甲級船員的持續稀缺。

方信雄說明，甲級船員就是船上幹部、涉及船的駕駛，所以必須要是科班出身，乙級船員的工作則例如敲鐵鏽與擦油漆（甲板水手）、船上清潔，沒有太多技術要求，「開發中、未開發國家的船員，在專業技術上通常不如北歐、美國，因此所謂船員荒，最擔心的其實是找不到素質好的甲級船員，而不是不找不到基本勞動，因為基本勞動只要能支薪就有人願意做。」

方信雄表示，這也就會連動前面所述，當下戰爭情境的一大風險，就包括少數雇用未開發國家船員的船舶，極可能因為船員英文素質不佳，而無法了解美軍軍艦或伊朗革命衛隊的指令，結果明明已被反覆警告，卻還背離指令、誤闖禁區，因此慘被強制登船或直接打擊，構成了海峽危機期間的船舶受害情境之一。顯然，船員素質也對船舶命運至關重要，而這也暴露航商普遍不願自力投資培訓船員，只想雇用廉價船員的商業現實。

「其實這也就如同台灣早期，只要社會經濟發展至一定程度，年輕人的上船意願就會降低，近年來大陸船員逐漸減少的趨勢也是例證。」方信雄指出，自己多年來也持續在各種場合呼籲，航商應該體認船員才是公司的最大資產，而非臨時雇用、隨時可替換的簡單勞動力，因此不僅應該要多加投資、用心培訓，更要照顧船員福祉。

台灣三大航商如何應對

而談到伊朗戰爭對萬海、長榮、陽明這台灣三大航商的影響，方信雄表示，其實不論是波斯灣或紅海地區，都不是三大航商的主力營運市場，北美、歐洲才是主力。

方信雄也說明，三大航商的船舶與集裝箱（貨櫃）調度作業能力本就靈活，中東地區主要還是發揮轉口功能，例如三大航商原本多在阿聯酋的傑貝阿里港（Port of Jebel Ali）卸貨，現在則可以改到沙特的吉達（Jeddah）；如果真的被迫選擇繞行好望角，也可以到北非或地中海轉口。與馬士基（Maersk）等航商相比，三大航商並沒有受到霍爾木茲海峽危機的太大衝擊。

方信雄也提到，三大航商的船籍大多註冊在巴拿馬、賴比瑞亞、新加坡，也就是轄下船舶其實大多是權宜船（Convenience ship），被革命衛隊特別針對的仇恨值相對較低。

方信雄補充，其實台灣本身也不是三大航商的主戰場，「基隆、台北、高雄確實是三大航商的基地，但台灣並沒有足以支撐三大航商的集裝箱量。」

方信雄舉例，某知名14,000TEU船舶（TEU是計算海運集裝箱容量、船隻載貨量和港口吞吐量的國際標準單位，1TEU等於一個20呎標準集裝箱，14,000TEU表示最多可以裝載14,000個20呎標準集裝箱），2026年7月的在台北港的裝卸只有708個移動趟次（Moves，1 Move代表裝卸或移動一個集裝箱）；另某艘10,000TEU美西航線船舶，從美國返航基隆時約800到900個moves，從基隆往美西也只有1,000到1,200個moves，「從以上案例就可以看出，三大航商的主戰場並不在台灣港口。」

方信雄指出，這種現象的成因之一，是台灣製造業的持續萎縮，導致船舶整體無貨可裝；另一方面，台灣近年迎來半導體與AI產業的蓬勃發展，但電子產品的外銷受市場價格與時效影響，基本上大多放棄海運走航空。兩種因素的相互疊加，導致了貨運量的持續下跌。

自動化不能凌駕人力儲備

而談到AI，方信雄也探討一個議題：戰爭暴露的碼頭自動化隱憂。

方信雄指出，論及供應鏈韌性，不論是Covid疫情或當下的霍爾木茲海峽危機，又或是更廣泛的地緣政治緊張，海運其實都不是斷鏈的最主要環節，頂多是導致船舶的準班率降低；甚至如前所述，戰爭導致的海峽危機，還為航商帶來哄抬運費的商機。「事實上，整個供應鏈最為脆弱的環節並非海運，而是港口，港口本身才是關鍵介面。」

方信雄回顧，疫情時的斷鏈，主要是擔心碼頭工人染疫，導致疫情隨著貨品全球再傳播，所以必須設法降低人在港口的活動。「顯然，當時的斷鏈就已出現在港口，並也催生了這兩年的自動化趨勢，也就是智慧化碼頭、自動化碼頭，但這又走到了另一個極端。」

方信雄分析，從這次戰爭出現對於港口的大量打擊來看，自動化其實相當脆弱。觀察自動化碼頭本身，基本就是利用無人設備、智慧系統、物聯網等來裝卸集裝箱，例如遠端遙控橋式機、全自動化無人門式機、光學文字辨識系統（OCR），「其實主要就是監視器、感應器、大數據，這就意味著：只要這些設施一被破壞，就必須重新牽線、測試。」

方信雄指出，但自動化碼頭的整體復原，恐怕比起非自動化碼頭更加工程浩大，無法在短時間內完工。如果在這種狀態下，大量碼頭勞力又已因為之前的自動化改革而被汰除，這就導致港口既無法在短時間內恢復自動化狀態，又無法在非自動化的情況下運作，因為支撐港口的高素質人力基礎已不復存在，結果就是港口的整體癱瘓。「這也在一定程度上預示了，這次戰爭結束後，小型船舶、自備裝卸裝置的船舶，可能是一段時間內的熱門需求。」

方信雄總結，過去人們都把港口當成單純裝卸貨物的轉運節點，可是從整個供應鏈的視角來看，港口其實扮演至關重要的角色。確實，自動化、智慧化是疫情過後的全球港口趨勢，為的是避免人力不穩定所導致的港口功能失常。「但如今事實也證明，一旦遇上伊朗戰爭這種衝突，自動化、智慧化的脆弱性展露無遺，因此在推行智慧化、自動化的背景下，還必須同時保有優質的基本技術人力資源，其實才是避免斷鏈的真正良方。」