【零工經濟.上】Uber司機的難題:勞福與自由只能二擇其一?

撰文:伍振中
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新冠肺炎疫情打擊全球經濟,很多人「無工開」而被迫轉行「揸Uber」或「送外賣」,令這些建基於科技配對平台的零工經濟(gig economy)模式出現爆炸性增長。
因此,相關的勞權保障討論亦變得熱烈起來。英國最高法院今年2月裁定,共乘車司機享有「工作者」(worker)的勞工保障。裁決促使Uber決意為當地司機提供最低工資、法定假期及退休供款等保障,成為其全球業務中的首例。
去年,香港也出現外賣平台速遞員集體罷工行動,冀向平台方爭取更大的勞工權益。究竟如何在保持零工工作的自由和彈性之餘,又能保障基本勞工權益?英國的立法先例又能提供參考嗎?

「現在(當Uber司機)都是『餐搵餐食』,一來我不會長做,既辛苦,計完油錢又不是賺很多;二來疫情紓緩後,學生數目逐漸回復正常,那就不會每天揸Uber了。」

阿權(化名)原本是運動教練,過去大半年,香港多波疫情令政府轄下體育場館斷斷續續關閉,他沒法以教班來維持穩定收入。以往阿權教班時都習慣駕車往來各個授課場地,場所關閉期間便開始兼職做Uber司機。高峰期間,阿權幾乎全職「接客」,當司機一度成為其唯一收入來源。

「你問我做Uber司機的勞工保障,我相信沒有太多司機,尤其是新入行的,有什麼概念。因為大家都覺得『做住先』……如果你(平台方)提供基本保險就可以了。萬一接客時出事(發生交通意外),作為司機多少會擔心保險賠償,畢竟(當Uber司機)現在仍是走在灰色地帶。」

Uber進入香港市場,被指對的士業界帶來衝擊。(李澤彤攝)

根據Uber官方網站資料顯示,除了香港法例規定所有司機都需為自己名下車輛購買汽車保險(即俗稱的全保/三保)外,Uber公司亦有為香港的車程向保險公司購買保險,承保司機夥伴於Uber車程中導致乘客或第三者(即路人或其他汽車上的乘客或司機)的身體受傷或死亡而招致的法律責任。官網提到,每一宗事故保單的最高賠償額為一億元。

雖然Uber有基本勞保政策,但它在本港更加需要突破的難題是法例上的灰色地帶。Uber這類租車平台應用程式原則上在港仍未合法,警方亦多次針對Uber放蛇拘捕司機。去年9月,終審法院更正式駁回Uber司機就非法載客取酬判罪的上訴申請,意味着Uber這類共乘服務在香港的發展更舉步維艱,甚至不排除有撤出香港市場的可能。像阿權這些全職或半職「揸Uber」的人士,日後更難透過法律渠道爭取相應勞工保障。

去年9月,終審法院更正式駁回Uber司機就非法載客取酬判罪的上訴申請,意味着Uber這類共乘服務在香港的發展更舉步維艱。(資料圖片)

Uber英國新政 重新定義司機夥伴

像Uber共乘車司機這類零工工種,屬於自僱受聘,其特徵是無固定工時、工作地點和底薪。這些受惠於手機應用程式及P2P(peer-to-peer,個人對個人)市場而興起的工種,提供前所未有的工作彈性,工作者能視乎自己的狀態和時間表接單。但亦因為這種自由工作模式,工作者與平台公司之間的關係始終十分模糊。

最近,英國訂立的新例嘗試準確定義這種平台方與工作者的關係。英國最高法院今年2月裁定,共乘車司機為「工作者」(worker),而非「獨立承包人」(independent contractors),因此,他們可獲「工作者」界別享有的勞工權利及法律保障。

因應這單官司,Uber宣布向英國當地逾七萬名司機提供最低工資、法定假期及退休供款等保障,為其全球業務中的首例。

Uber更新的政策包括為司機提供相當於其收入12%的假期薪金,以抵銷英國法例對「工作者」享有5.6周有薪假期的要求;為司機提供不少於每小時8.72英鎊(約93.4港元)的最低工資,Uber稱將根據司機接單的時數來計算最低工資(即不包括等候時間);為司機繳納相當於接單收入3%的退休金供款,有些接單收入較高的司機,供款水平更提高至5%。

因應最高法院的裁決,Uber宣布向英國當地逾七萬名司機提供最低工資、法定假期及退休供款等保障,為其全球業務中的首例。(Getty Images)
(香港01製圖)

權利帶來義務 零工與契約有衝突

在勞工權益的角度來看,這次Uber在英國更改勞工政策立下先例,保障司機夥伴享有與其他全職工種相當的基本勞工保障。鑑於Uber是次修改政策是緣於當地最高法院的裁決,因此日後其他零工工種,如外賣平台速遞員等,很大機會獲納入「工作者」界別,享有更全面的勞工保障。

而且,這個先例亦有助穩定零工經濟愈趨蓬勃下的就業市場結構。尤其在新冠肺炎疫情依然肆虐並嚴重打擊就業市場之際,此案例確實加強人們持續參與零工經濟活動的信心。

圖為2019年11月15日,美國新澤西州的Uber辦公室。(美聯社)

可是,工作者有了法律保障,自必帶來相應的義務,例如需要繳納個人入息課稅、與僱主(即科技平台公司)共同供款退休金,又或者不能同時為多間平台公司服務,這樣就變相成為限制,讓零工經濟失去原先享有的彈性。

「其實,我們不應把所有Uber司機都視為同一類人。有時社會太過簡化了,會覺得像英國這樣為司機訂定最低工資,所有司機都肯定開心。但你要明白,參與這平台的人有很多不同的想法。」香港浸會大學經濟系講師黃健明博士接受《香港01》訪問時指出。

香港浸會大學經濟系講師黃健明博士認為,不一定每一位Uber司機都樂見為他們訂立最低工資。(受訪者提供)

黃健明解釋,「Uber平台實際上還有很多人以『散工』形式當司機。有些研究數據顯示,很多人願意當Uber司機,因為它較靈活。你想載客,打開應用程式就可接客,你不想接客,隨時都可以不接。許多司機提供的服務時數很短,可能一星期少於十小時,即是每天只有約一兩小時。」

(節錄)

疫情後仍做「步兵」?零工工作者需更大保障│下

上文節錄自第261期《香港01》周報(2021年4月19日)《享有權利就要失去自由?零工經濟與「契約」的矛盾》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊,瀏覽更多深度報道。

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