【單車出行.二】多了單車 道路車速反更快 紐約證單車改善交通

撰文:歐陽翠詩
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香港地少人多、交通繁忙,有人認為在擠塞的道路設單車專線及單車徑,或會加倍擁擠。然而,人口密度為香港1.7倍的美國紐約,近年來不斷改善單車設施及網絡,使紐約躋身全球的單車友善城市。當地居民也不是一開始就熱中以單車代步,當中也遇過不少反對聲音,結果證明增設不同類型的單車專線及完善單車網絡,不但可改善整個交通系統,更能紓緩部分路段的堵塞情況,減低行車時間。
香港政府多年來均以道路狹窄、交通安全等理由,不鼓勵市民以單車在市區代步,單車一直沒有被視作交通工具。世界各地的大小城市均見證着單車代步的可能性,政府屢指香港道路繁忙不適合單車,是事實抑或藉口?

【單車出行.一】單車代步沒需求? 紓緩塞車迫地鐵的出路

紐約市建設多元單車網絡,大大改善整體交通系統。(New York City Department of Transportation)

鼓勵單車通勤 需要「雙線行走」

要實現單車代步,其實不止大興土木一條路。「天光Ride」為了讓單車融入生活,走在政府之先,設計了一條港島區的單車路線,並親身試行,希望民間和政府看到單車代步的可行性及好處。他們更進一步找來測量界義工,於建議路段(太古坊至上環)進行研究,量度每一條街加入單車徑所須闊度和實際可能性,打算向政府提交港島市區單車徑倡議報告。

黎永鋒認為,推動單車代步需要「雙線行走」,包括市民自發騎車和向政府表達訴求。「單車徑像行山路般,行得多,路自然會出來,不用政府鋪石屎路。」他認為只要市民恆常頻密地在港島騎單車,司機自然留意及覺察,當一切成為習慣,司機的態度也會轉變。

「真心覺得每天騎單車上班是一件好舒服的事,那件事便成為你的事。在馬路上參與『天光Ride』的人數未能成為critical mass(群聚效應),可以有100個阻礙原因,其中重要的是社區自發這概念未能入腦。」要推廣單車,既要改變人的習慣,也要改善硬件配套,兩者密不可分,紐約的例子便是明證。

單車遊行爭權 重新規劃基建

美國大量基建和道路設計確立於二戰之後,當時的道路設計以汽車為主導,和現時香港的情況相同。紐約市第一條分隔式單車道,可追溯至1980年。在那個連傳真也未普及的年代,單車送信員不受交通擠塞影響,但是不少送遞員並沒有按交通燈行駛。後來在一場持續11天的爭取加薪罷工運動中,紐約市的交通完全癱瘓,很多民眾改為騎單車上班,意外令民眾看到單車出行的便捷,故罷工運動結束後,單車使用者忽然增多,可是甚少人遵守交通規則,導致六個月內有三人被單車撞倒致死,引起民眾憂慮。

運輸部助理專員施瓦茨(Samuel I. Schwartz)在《紐約時報》的專欄指出,時任紐約市長郭德華(Ed Koch)受北京單車線的啟發,興起在紐約建立分隔式單車道的新穎構想,更在紐約市設立數條單車道。然而,這個破格措施沒有得到廣大市民歡迎,不少行人認為單車使用者令道路更不安全,亦有部分行人只把單車徑當作行人道的延伸,站在上面等候過馬路,阻礙單車前行;汽車司機也因減少行車道而不認同此舉。

紐約現時的單車網絡也曾經歷過多年前的市民反對才得已建成。(New York City Department of Transportation)

另一方面,單車使用者繼續在馬路奔馳,單車徑不但未有增加路面安全,也沒有改變市民使用道路的習慣。結果,單車道在一個月後被移除。郭德華在1987年提出部分公園及主道在平日部分時間禁止使用單車,進一步打擊單車使用者,其後民眾發起單車抗議及遊行,禁令才告吹,卻吸引更多市民以單車代步。

到了1997年,單車使用者愈來愈多,加上汽車造成的交通擠塞及空氣污染問題嚴重,《紐約城市單車總體規劃》出爐,擬建立2,900公里長的單車網絡。儘管計劃進展緩慢,十年後只建成750公里,但在2000年至2007年間,使用單車人數已增加一倍。2008年,紐約市政府再進一步,按道路需求在曼哈頓劃出三款不同的單車線,包括具保護設施的獨立單車徑、在馬路旁而不設緩衝區的單車線,以及單車與汽車共用的車道。

現時全市單車徑長達1,000公里,600多個地點放置了10,000輛公用單車系統(Citi Bike)的單車,單車已成為紐約人通勤的重要工具。現時每天有超過45萬次的單車車程,約為2005年的2.5倍,當中約有五分之一的車程是通勤。

現時不少紐約市民以Citi Bike 代步。(視覺中國)

設計多元車道 減意外紓擠塞

 回到香港,自去年引入共享單車後,使用單車代步的人也愈來愈多。Martin Turner認為紐約的例子值得香港借鑑。「紐約是一個人口密度高的繁忙城市,改變需要時間,他們經歷了差不多30年才有現今的成果。人們對單車代步有訴求,改變就會發生。」黎永鋒也認為,要在香港建立完善的單車網絡,不能只靠興建分隔式單車徑,宜善用不同設計。事實上,單車道設計多元化,還有其他好處。

據2014年紐約城市運輸部的分析研究,不同的單車道設計有助減低交通意外和紓緩交通擠塞,打破一般人認為減少行車道路會引致擠塞及增加意外的迷思。整體來看,增加單車道後,引致傷亡的交通意外減少17%,途人意外也減少22%,路面平均行車速度也得以保持,部分路段的行車速度更得以提升。

紐約的第九大道本來沒有單車線,兩側均設有泊車位,改動時因應道路使用率等因素縮窄行車線,並將中間四條行車線改為三條,加上一條可靈活改變用途的繁忙時間行車線,要劃出一條單車專線並不困難。(New York City Department of Transportation)

紐約的第九大道(9th Avenue)寬70英尺,本來沒有單車線,改動時因應道路使用率等因素,把行車線縮窄,並將四條行車線改為三條,加上一條可靈活改變用途的繁忙時間行車線,要劃出一條單車專線並不困難,而該路段有人受傷的交通意外更減少了43%。

除了改道加入單車專線外,巴士專線亦是疏導車輛的方法。誠然,本港的馬路一般較紐約市為窄,行車線也比紐約市少,但值得留意的是,行車線的數目並不影響改道的可行性。例如劃出單車與汽車共用的車道,提倡單車優先,也是現實的做法,重點是要扭轉司機認為單車不應存在於道路的想法,讓他們意識到單車使用者也有使用車道的權利。

此外,行人及單車共融通道也是可行的做法,香港部分區域已經試行,例如將軍澳單車館外的「單車共用通道」已開通,人和單車以花盆分隔。在啟德發展區內,政府亦計劃興建的13公里長單車網絡中,也設有行人及單車共融通道,以有效善用區內的休憩用地和海濱,首階段將於2023年建成。行人及單車共融模式早見於台北及新加坡,在香港則是一個新概念,區議會建議展開為期半年的試驗計劃,讓公眾提出建議。

啟德發展區內,政府亦計劃興建的13公里長單車網絡中,也設有行人及單車共融通道。(觀塘區議會文件)

香港單車徑工程一拖再拖

Martin Turner指出,近年開始感受到運輸署對單車政策的取態有少許變化,但實際改變仍未見。上屆政府終明確把單車定位為短途代步交通工具,時任運輸及房屋局局長張炳良在不同場合,都說明政府早已視單車為綠色代步工具,而非只用作康樂用途。儘管如此,政府主要仍只在新市鎮推行單車代步,而發展局於2008年提出的「新界單車徑網絡」,推展主幹線超過80公里、貫通新界東西的四段路段,至今工程仍一拖再拖,遲遲未完成。

去年6月,立法會議員許智峯就「制訂單車友善政策,將單車定為交通運輸工具」動議,提出了19個項目,要求政府改善單車徑及配套,並推出試驗計劃,在市區非主要幹道設立「單車專用」或「交通共融」行車線,又參考歐洲及其他國家的做法,於行車道上增設單車專用的道路標記,以確保單車使用者享有平等的道路使用權。議案最終在大部分議員支持下獲得通過,惟議員議案無法律約束力,要看到政府政策上的改變仍需時間。

儘管如此,黎永鋒仍對單車代步的發展持樂觀態度。「『天光Ride』告訴大家,只要挑對時間,有三五知己同行,甚至有信心的,一人也可以單車代步。這是我們民間的第一線。我們倡議政府建單車徑,是我們的第二線。若兩者不是平行線,有一天我們的力量壯大,兩者是會有交疊……若只一直『轟炸』政府,要他們建單車徑,或是只做單車『死士』衝去馬路騎車,兩種做法也不能令香港市區單車徑成真。」對於他們的「雙線行走」倡議,黎永鋒認為,總有一天會令單車代步成為眾人之事。

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【單車出行.四】金鐘道騎單車引來警察想封路 與車同行很危險?

上文節錄自第107期《香港01》周報(2018年4月16日)《單車出行 逃離塞車、逼地鐵之苦 》。

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