【機組人員過勞.​一】直踩12小時 機師:靠意志撐住唔好瞓

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晉身飛機師、空中服務員行列「衝上雲霄」,相信是不少港人的畢生夢想。

然而在光環背後,眾多從業員卻礙於行內人手荒嚴重、現行航空法例保障不足,屢遭航空公司編「地獄更」引致過勞,更有影響飛行安全之虞。

近年爆出多宗機組人員執勤期間打瞌睡、暈倒甚至喪失工作能力事件,民航處曾承諾藉修例提高從業員保障,但為何至今仍只聞樓梯響?

機師、空服員屬港人心目中的神級「筍工」,但事實又是否如此?(電影《衝上雲霄》劇照)

「要成為一個好機師,經驗、技術固然重要,更重要是學會對抗自己的生理時鐘,在日夜顛倒的情況下『頂眼瞓』工作。」在國泰航空任職十多年的高級副機長Hans(化名)接受《香港01》訪問時,寥寥數語便解釋了做這一行的苦處,「也許很多人覺得,機師在飛機Autopilot(自動駕駛)期間可以隨時『大覺瞓』,但我們其實還有與航空管制塔溝通、修訂飛行計劃、填寫飛行日誌一大堆工作需要處理,全程均要繃緊神經。」

隨著全球旅客出行漸見頻繁,紅眼航班漸見普遍。(網上圖片)

即日來回、紅眼機漸多

不同於一般上班族「朝九晚五」,民航業採取24小時工作制。例如Hans受訪前不久才完成一趟長達三日的飛行,首日他先在一班由香港前往日本的通宵航班執勤,航程長近六小時,翌日清晨4時才抵達當地;在酒店稍事休息後,下午3時他返回機場報到並駕機返港,至深夜11時降落香港國際機場,又要即時原機飛返日本載客,到第三日清晨4時才能下機休息,連續飛行12小時,屬行內聞之色變的「紅眼航班」(Red-eye Flight)。

Hans形容,儘管現行民航法例有就機組人員當值時間設定上限,卻無從防止公司在法定時限內「用盡」員工,「與往年相比,雖然當值時數沒有太大改變,但相比過往我們有較多機會Layover(外站留宿)、有較長休息時間,現在大部份更次均是Turnaround(原機即時來回)」,使他們疲於奔命「直踩」多班機。

民航處自2010年落實指引文件《防止空勤人員出現疲態》(CAD 371),以確保空勤人員狀況適合執勤。(李耀宗攝)

直踩12小時 機師:靠意志硬撐

要探討機組人員如何遭受剝削,首先要從了解現行民航法例着手。民航處自2010年實施「23小時規則」,訂明所有在香港註冊的航空運輸業務經營者,必須制訂符合當局指引文件《防止空勤人員出現疲態》(下稱CAD 371)規定的「認可限制飛行時數計劃」(AFTLS),管制轄下機組人員每次由候命職務(Standby Duty)開始至飛行職務時段(Flight Duty Period)完結的值勤時間,總計不可多於23小時,確保機組人員每次執勤時,均能安全且高效地維持飛機運作。

飛行職務時段(Flight Duty Period)泛指:

由機組人員按航空公司要求報到當值的時間起計,至飛機在最後一程飛行後楔上輪檔、關閉引擎或漿葉停止轉動後完結;

或者當機組人員最後一次離開控制座椅,並於餘下航程毋須再擔當任何飛行職務時完結,以較早完結時間為準。

機組人員的候命職務時間上限一般為12小時,其間一旦接獲航空公司通知,須在指定時間內返回機場辦公室報到。至於飛行時段的長短,則視乎報到地點當地時間、航行距離(以出發地與目的地時差計算)和連續值勤航班數目而定,以Hans早前即日來往香港和日本兩次為例,按照CAD 371規定,公司不可安排他連續飛行超過12小時15分鐘(見下表),否則將面臨懲處。

(香港01製圖)

不過,Hans被編排連續飛行12小時,其實已離「爆鐘」不遠,加上通宵工作,造成的身心壓力使他吃不消。他解釋,不同於CAD 371規定航程達九小時以上的長途航班必須至少有三名機師當值,方便分擔工作和輪流休息,短途航班一般只有兩名機師當值,容易分身不暇,「長途機、短途機的操作程序均是大同小異,但前者時間和人手較充裕,後者卻要『多啲嚟密啲手』,有時甚至要一邊吃飯一邊工作。」

飛機儀表繁多,即使有自動駕駛,機師仍須時刻監察飛行狀況是否正常。(資料圖片)

起降頻繁  疲勞累積

雖然機師大部分時間均有自動駕駛系統輔助,但飛機起降仍是他們最為繁忙的時候:機師須根據事先制訂的飛行計劃和航管指示,滑行至指定跑道起飛並爬升至巡航高度(約6,000公尺至12,600公尺不等,視乎航程長短而定),直至降落前一小時,機師須逐步將飛機減速並下降高度,才能在跑道順利降落。

在長途航班值勤的機師,雖要長時間逗留在駕駛艙內進行航向、油量等定點檢查,但升降程序之間相隔時間較長,反而有較多機會輪流休息;但短途航班飛行時間短暫,機師在手動起飛後,不久後又須着手準備降落,變相更為忙碌,加上航空公司一般會安排有關航班即日多次往返出發地和目的地,導致機師工作量倍增。

飛機升降頻繁,會加劇機師工作疲勞。(資料圖片)

「僅能靠意志力硬撐」

若遇上「紅眼航班」,上述情況將更加惡劣。Hans強調,深夜至凌晨是人體最嗜睡的時段,加上須長時間留意天氣和儀器數據變化,以及仔細聆聽航管指示,使機師體力消耗進一步加劇,「基本上整程機均要狂飲咖啡來提神,去程時還可以,但是去到回程時,你已經感覺到咖啡起不了作用,整個人常是迷迷糊糊的,僅能靠意志力硬撐……當整架飛機的人命均在你手上,不容得你一時走神。」

CAD 371亦規定,航空公司必須為完成飛行職務的機組人員,安排休息時段供其補充體力(見下表)。例如Han較早前的飛行職務時段在清晨4時完結,距離他下次值勤剛好是12小時;但扣除後續文書工作、過境檢查及通勤時間,當日他延至6時才能返回酒店休息,加上他翌日須提早一小時抵達機場作起飛前準備,實際休息時間僅剩下不足10小時,與工作時數嚴重不對稱。

(香港01製圖)

Hans形容,當時他完成飛行職務後,公司安排他於大白天休息,即使前一晚熬夜工作,亦礙於「日光日白」而難以入睡,睡眠質素極差,「上一趟(飛行)的疲勞均未完全消除,又已經要面對下一趟(飛行),彷彿像欠債一樣,怎樣還都還不完」,擔憂疲勞會影響其判斷和應變能力,一旦碰上緊急狀況或將難以應對。

上文節錄自第176期《香港01》周報(2019年8月19日)《機師、空服員過勞嚴重 疲勞管理制度亟待改革》。

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