元朗欲建新駕駛學院　「一院獨大」應成歷史

安佳駕駛學院有限公司（安佳）去年11月向城規會提交文件，申請改劃元朗唐人新村附近一幅佔地約4萬呎、現作露天儲物用途的私人地皮為臨時駕駛學院。觀乎現時由香港駕駛學院壟斷的市場結構，此舉不但有助保障消費者的權益，同時亦可減輕教車師傅被剝削的機會。即使部分區議員以交通繁忙為由，反對安佳的改劃申請，但在公眾利益考量下，當局應積極考慮開新駕駛學院，亦須檢討固化多年的駕駛訓練政策，打破一院獨大的行業生態。

根據安佳提交的文件，其欲在元朗山下路設駕駛學院，佔地4,138平方米，場內將設有29個私家車及20個電單車車位。安佳接受本地報章時指出，其原為驗車公司，開設駕駛學院是希望打破市場壟斷。

駕駛學院只剩一間

自去年觀塘有信街「新觀塘駕駛學院」的經營權按「價高者得」的投標方式，落入香港駕駛學院後，連同原有在沙田、鴨脷洲和元朗的駕駛學校，港府指定的駕駛學院已悉數落入同一上市公司港通控股中，形成近乎壟斷和封閉的市場。可是，香港駕駛學院的「護城河」實非透過市場競爭之果，反是政府固化的駕駛訓練政策而間接促成。

1972年，政府為減少學車人士對路面的影響，決定停發私人駕駛教師執照。在這原則下，港府在1980年另設立指定駕駛學院，以滿足市場需要。另外，政策又區分出「受限制駕駛教師」及「私人駕駛教師」，前者只能在指定駕駛學院執教，且在持牌人離職後，其執照即告無效；而後者則設有執照數目的基準上限之外（注一），同時亦不能出任學院的師傅。

教車牌照從屬學院

縱然政府當初設立駕駛學院的政策原意有其合理性，但這亦不等同要接受香港駕駛學院壟斷的結果。首先，在減少學車人士對路面的政策前設下，駕駛學院的競爭者——私人駕駛教師數量受限，難以接需求增長而調整供應，令指定的駕駛學院存有巨大的競爭優勢。更甚是，自新觀塘駕駛學院成了港通控股的囊中之物，市場壟斷亦大削消費者的議價能力。另外，港府亦規定電單車的乙部強制試必須報讀指定駕校，使香港駕駛學院成了電單車學員的唯一選擇。

即使港通控股經營駕駛學校的收入已見連年上升，但不見得其教車師傅能分一杯羹。由於「受限制駕駛教師」則只能為一間公司工作，且離職後執照隨即無效，使其議價能力極低，更無合理的勞工保障。例如，香港駕駛學院在2003年沙士期間，曾因經濟不景而遣散了50多名教車師傅；2013年，多名教車師傅又因兩名資深同事遭解僱，而用車輛阻塞學院的出入口，可見該行業的勞資糾紛存在多年，只是運輸署充耳不聞，放任壟斷市場而衍生的剝削繼續發生。

同時，現行的「雙軌制」政策對私人教車市場存有過分保護，產生了「有牌不教」的資源錯配。據立法會的文件顯示，2016年底共有1,244位私人駕駛教師，當中有405位教師被分類為「不活躍」（即該年沒有執教記錄），約佔總數33%。但在「雙軌制」政策的局限下，港府並無法律或發牌規定，要求私人駕駛教師必須提供某個最低限度的駕駛訓練服務，否則須交還執照。這不僅減慢私人教車市場的流轉，亦削弱新手入行的誘因，形成青黃不接的局面。

三方面改革制度

立法會曾有聲音要求取消「雙軌制」政策，以開放市場引入競爭，但政府多年來則續以中間人的心態行事，強調「對現行機制作出的任何修訂，均須經所有持份者深入討 論及達成共識」，而非主動介入市場壟斷，置公眾利益於市場運作之上。過去多年，運輸署一直採用價高者得的投標方式，當中雖有其政策理性，但結果卻為香港駕駛學院這類財力較豐厚的公司掃除一切障礙，形成市場壟斷，故港府理應主動檢討現行「雙軌制」的駕駛訓練政策，以平衡學院、學員與駕車教師的利益關係。

改革的方向可分為三方面：一是在重新招標時改變既有的價高者得機制，並納入如課程收費、學員滿意度和合格率、員工待遇等因素，鼓勵潛在的競爭者加入市場；其次，考慮將「受限制駕駛教師」與「私人駕駛教師」合併處理，以解決前者與駕駛學院的權力極不對等的現況，使牌照「個人化」，不會因離職而被收回；最後，港府亦應促進牌照流轉，如設定兩年沒有執教記錄則視為自動放棄牌照，解決「有牌不教」的資源錯配。

注一：1999年政府與業界達成共識，將三個駕駛教師組別當時的有效私人駕駛教師執照數目定為基準：第一組別（私家車及輕型貨車）為1050個；第二組別（小型巴士及巴士）為130個；而第三組別（中型貨車、重型貨車及掛接式車輛）為230個。每當某組別的有效執照數目降至基準的九成或以下，運輸署署長便會考慮為該組別簽發新的私人駕駛教師執照。