【財經評論】後補貼時代　中國新能源汽車產業政策悖論

隨着近幾年中國政府政策支持和鉅額補貼投入，中國新能源汽車產業發展迅速，帶動產業鏈上下游崛起。2018年末，從生產量、銷售量、保有量多項指標衡量中國已經連續四年位居全球新能源汽車產業首位。與新能源產業蓬勃發展相對應，第一個使用高峰期產生的動力電池「退役潮」已經到來，疊加政府放寬外資車企准入條件，新能源汽車補貼退坡，原先「閉門造車」的中國國產汽車廠商正面臨高增長之後最嚴峻的行業變局。

電池回收產業發展緩慢

中國工業和信息化部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021年至2035年）》於周二發布徵求意見稿。文件提出，「力爭經過十五年，中國新能源汽車核心技術達到國際領先水平，到2025年，新能源汽車銷量佔比達到25%左右。」

值得注意的是，新版規劃中，隻字未提行業補貼事項，也就是說，按照原先規劃，最遲到2021年，新能源汽車補貼將徹底退出歷史舞台。補貼政策2013年出台，2014年大規模推廣，因此，2014年也被一些業內人士稱為「中國新能源汽車元年」。近年來，新能源汽車補貼持續退坡。2019年補貼不僅整體退坡50%，地方政府補貼部分甚至直接取消。

受到補貼退坡影響，原本在車市寒冬中逆勢走強的新能源汽車銷售也出現大幅下滑。從2019年7月開始，新能源汽車銷量由正轉負，截至10月已經連續4個月按年下跌。數據顯示，2019年10月新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，按年分別下降35.4%和45.6%。

如果從2014年「新能源汽車元年」開始計算，首批動力電池6至8年使用壽命已經接近尾聲，中國招商證券估算，預計到2020年，中國將產生約24萬噸退役鋰離子電池，2022年更將攀升至53萬噸。

由於產業初期「搶補貼」普遍存在，很多傳統中國國產汽車廠商新能源汽車產品「匆匆上馬」，儘管生產線大規模建立，但多數企業沒有更長遠的規劃，對於電池回收等後續問題沒有統籌，因此電池回收利用產業相當落後。

電池退役需妥善處理

一旦動力電池大量退役後，未經妥善的處置和進行價值最大化利用，不僅威脅公共安全，還會造成難以逆轉的環境污染，這顯然與新能源汽車產業發展初衷相違背。

另外，廢舊動力電池中含有大量金屬資源可以被回收再利用。中國工信部組織編寫的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》顯示，中國動力蓄電池累計配套量超過 131GWh，產業規模位居世界第一，在配套類型上，磷酸鐵鋰、三元電池分別佔比約54%、40%。

其中，磷酸鐵鋰電池性能穩定，循環壽命長，可以用作電能存貯材料。三元電池材料中鎳含量12.1%，鈷含量3%，鋰含量1.9%，這一含量水平甚至顯著高於中國開發利用的鋰礦。

氫燃料電池汽車成新發展方向？

不過，在新版的發展規劃中，純電新能源汽車或許已經不是未來中國新能源汽車產業發展的重點。與之前產業規劃相比，重點從推動純電和插混汽車發展變成多技術路徑共同推進，尤其是「對氫燃料電池汽車推廣應用大力支持」。

目前，氫燃料電池汽車的推廣也面臨成本、設施配套和技術成熟度等方面的現實阻礙。氫燃料電池汽車的材料購置成本和使用成本遠高於純電動汽車，更無法和傳統燃油汽車競爭；氫氣存儲相關技術和安全性指標高，導致加氫站建設成本高昂；氫燃料電池汽車技術也有待完善，車載高壓儲氣罐存在一定的泄漏或爆炸風險。

即便純電動新能源只是過渡產品，產業發展過程中產生的問題依然值得借鑑和反思。早前制定新能源產業規劃時，政府對產品某些具體參數提出要求，但隨着行業發展新階段面臨的市場情況不同，可能會出現片面追求指標的問題。比如一味追求提高電池單體能量密度，導致近年來電動車頻繁發生自燃事故。

除此之外，行業補貼一面豎起高高的圍牆，將外資企業擋在市場之外，另一方面，短時間內缺乏充分市場競爭環境的中國國有汽車廠商催生了一批短視、低質量的「應試產品」，被很多消費者詬病。

此次發佈的新能源產業規劃提到「建立統一開放公平的市場體系」。這就意味着中國政府在放開外資准入，制定相關行業規範的同時，需要有明確的「界限」意識，減少不必要的保護甚至是「溺愛」，把市場還給參與者，真正發揮優勝劣汰的市場機制。