【01政策分析】南港島線踏入通車第十年，早上繁忙時段由原本最多人往金鐘方向，到現在更多人由金鐘進入南區，可以說是見證着黃竹坑由舊工業區轉型至商廈一幢一幢落成，愈來愈多人往那裏上班。不變的是繁忙時段依然維持在3.3分鐘一班，載客量仍未提高到最頻密班次的水平。

南港島線規劃一分為二　西段發展長年滯後

現在我們所說的「南港島線」，準確而言只是南港島線東段，此外尚有途經香港仔、華富邨等的西段。在初期的設計中，南港島線更加曾經不分東西，以一個環形鐵路網絡貫穿南區，東起灣仔，西至寶翠園。及至2004年，走線一分為二，期望於2009至2010年啟用，討論關鍵只在於是否經過跑馬地或者灣仔，抑或由海洋公園直抵金鐘，節省行車時間及建造成本。

2005年南港島線確定分為東段和西段，前者途經海洋公園有助旅遊業發展，黃竹坑站可以帶動舊區重建，後者則列為可以在下一階段才進行。在規劃之中，東段和西段同為中型鐵路，連同首、尾同樣五站。一個分別在於黃竹坑將興建車廠，上蓋可以發展物業，西段沿線卻被視為重建潛力有限，甚或面對發展限制。不久之後，說到「南港島線」，一般都只理解為東段。《鐵路發展策略2014》雖然提到西段初步建議在2021年至2026年落實，但同時強調要視乎華富一帶實際的發展和重建時間表，以及技術和財務研究。自此西段一直只聞樓梯響，進展沒有半點消息。

直到2023年年底，政府公布《香港主要運輸基建發展藍圖》，指出南港島線西段受重型鐵路的爬升能力所限，部分路段須深入地底，其運輸及成本效益皆不理想，當局因此正研究有否合適的替代運輸系統，提高項目的技術可行性及整體成本效益。前年12月，運輸及物流局確認採用智慧綠色集體運輸系統，初步走線全長約7.5公里，服務13萬居住人口及5萬個就業職位。

棄地底重鐵方案　綠色系統克服地勢限制

南港島線東段以三卡車行走，就載客量而言是中型鐵路，但其鋼輪鋼軌列車的技術規格例如體積，跟其他港鐵線相若。西段如果採用差不多的設計，列車可行駛的坡道及彎道將會跟重鐵接近，走線大部分路段只可以為地下隧道，直接推高建造成本。事實上，在二十年前的規劃階段，南港島線曾經打算採用膠輪，以及部分路段為高架橋，以減低開支。如今西段採用智慧綠色集體運輸系統，包括專屬高架橋，某程度上就是回歸當年中型鐵路的初心。

地下走線的好處是可以深入舊區，在人口稠密的位置設站。例如華富邨的華安樓及華樂樓，一直為了南港島線而預留了土地。但改用高架橋為主的方案，走線以及車站都難以進入發展成熟的地區，而要取道相對邊陲的位置。西段沿線三個主要住宅區，亦即是華富、田灣和香港仔，很可能要設站於近海旁或相對寬敞的位置，居民因而要走一段路才能乘搭南港島線。步行距離如果要十多分鐘，比起現在乘搭巴士或小巴可以節省多少時間，將會影響南港島線的實際作用。而且一半的街坊已經年過五旬，他們是否樂意以至是否合適走這段路，也是很實在的考慮。

最遲2034年落成　提前兩年　配合華富邨重建

相比巴士和小巴，鐵路的優勢往往在於便捷。港鐵目前十條路線共九十九個車站，除了迪士尼站之外，都可以在轉車兩次之內前往任何一個車站。這歸功於每一條路線都有不少轉車站接駁其他路線，金鐘站更是四線匯聚，將荃灣線、東鐵線、港島線和南港島線連接起來。南港島線西段將以香港大學站和黃竹坑站分別連接港島線和南港島線東段，三條路線雖然形成一個環狀網絡，但若要來往屯馬線或者觀塘線的車站，乘客很可能要轉車多達三次。

這是為什麼坊間有意見希望西段可以作為南港島線的支線，如同將軍澳線的康城站那樣運作，以讓乘客一程車直達金鐘站，減少轉車次數。惟西段既採用智慧綠色集體運輸系統，規格應該跟東段並不相容，以致兩線雖然共用黃竹坑站，卻難以支線形式直接延伸。

放棄原來的地底重鐵方案，政府預計南港島線西段可以提前兩年至2034年或之前落成，以配合華富邨重建計劃。重建後的華富邨加上薄扶林南公屋項目已經逾二萬伙，意味單是華富和華貴兩站至少涉及六、七萬人口。港鐵能夠「計得掂數」，化規劃成現實，沿線居民無論如何也是歡迎。

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