【01政策分析】「我們會考慮例如港島西至大嶼山東北連接路，或者是擴建現有隧道，以至是其他不同走線可能。我們會從三個方面看——技術可行和周邊道路容量，未來人口和經濟發展，以至財政成本效益評估。」特區政府本月初公布《運輸策略藍圖》後，運輸及物流局局長陳美寶在立法會交通事務委員會會議上，不下一次被問到第四條過海隧道的打算，走線尤其備受關注。

坊間早有討論　東部過海已被否決

《運輸策略藍圖》提出25項具體建議，涵蓋運輸基建、數字化交通管理、城市規劃以至綠色出行等。其中第一個建議「擴展運輸基建，建設內外連通網絡」，就提到了「隨着經濟及社會發展，我們預期過海交通的壓力會持續增加⋯⋯考慮在未有交椅洲人工島發展下不同工程方案，以加大連接港島的過海行車隧道容量」。

西隧作為香港第三條過海隧道落成至今近三十年，再建一條過海行車隧道的聲音時有聽聞。例如2022年立法會會議上，有議員關注當局會否研究於柴灣或小西灣一帶和將軍澳第137區之間興建跨海幹道或海底隧道。隨後政府就《跨越2030年的鐵路及主要幹道策略性研究》諮詢公眾，亦收到不少意見，建議在將軍澳南加建過海鐵路及行車隧道延伸至港島東。

不過這個方案，基本上已在2023年底發表的《香港主要運輸基建發展藍圖》被否決。當時主要提出三個理由，第一是預期現有及已規劃的過海運輸基建足以滿足將軍澳區的出行需要，第二是將軍澳南過海隧道「並不能有效縮短將軍澳居民出行到香港島核心商業區的行程及時間，其運輸效益及服務範圍非常有限」，第三是走線涉及不少技術困難，例如可能需要拆卸大量近岸樓宇及公共設施。

基於整體運輸及成本效益，以及對現有建築物及公共設施的影響，現階段政府並沒有計劃於將軍澳南增設過海運輸基建。

配合北都開發　十一號幹線南延成焦點

相比之下，港島西走線的呼聲更高。 《香港主要運輸基建發展藍圖》指出，交椅洲人工島距離港島西僅四公里，將興建港島西至大嶼山東北連接路，成爲本港第四條連接港島的海底隧道，減輕現有三條過海隧道的壓力。

隨着交椅洲人工島發展無期，洪水橋的鐵路或許只會到欣澳，十一號幹線在北大嶼山交匯處後會否向南延伸至港島西，如今頓成關注。實政圓桌的莊豪鋒在交通事務委員會會議上表示，只要在交椅洲附近找落腳點興建橋墩，基本上足以建造跨海隧道，否則憂慮十一號幹線通車後西隧嚴重塞車。

十一號幹線北起藍地，途經掃管笏、大欖涌隧道及青龍大橋，東轉可以由青衣南灣隧道而進入三號幹線，原擬南下經交椅洲人工島前往港島西。走線是為了方便經港深西部公路來港的行程，以及洪水橋／厦村新發展區，以至是天水圍、元朗南的居民來往九龍及港島。

一方面，九龍及港島仍然是香港人主要的工作地點。 西隧平均每日汽車流量由前年9.6萬架次增加至10.1萬，當中私家車從5.0萬輕微上升到5.1萬。運輸署統計的「自給自足」程度亦顯示，屯門、元朗／天水圍的區內行程只佔該區總數目的31%和17%，遠低於港島和九龍區的49%和41%。

但另一方面，對比2011年和2022年交通習慣調查研究報告可見，中西區及灣仔的上下班行程吸引量由118萬人次下跌至100萬，同期屯門、元朗及天水圍由30萬上升至37萬。此消彼長的數字反映本港經濟活動的分佈變化，過海交通的需求是否必然「隨着經濟及社會發展」而增加，涉及更複雜、多因素的計算。

經濟重心轉移　未來過海需求存變數

正如交通習慣調查研究報告顯示，上下班行程吸引量明顯上升的還有觀塘和九龍城，由71萬增加到81萬。隨着九龍東「起動」，對於新界西北的居民而言，將於今年年中開通的六號幹線會否比起第四條過海隧道更重要？再者，洪水橋／厦村新發展區將會創造15萬個就業機會，新田科技城的目標更加高達30萬，即使是經港深西部公路來往兩地的跨境使用者，他們更常用的會是過海隧道抑或北都公路，現在也是未知。

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