【01政策分析】月初公布的《運輸策略藍圖》指出，「自三隧實施分時段收費後，已有效理順過海交通的流量，善用三隧的容車量」。西隧取代紅隧成為車流量最高的過海隧道後，平日上午繁忙時段的車龍是1.6公里，接近紅隧長1.8公里的車龍。三隧平日繁忙時段加起來的雙向架次維持在10萬水平，全日計是27萬架次。根據當局說法，由於三隧需求是其容車量的126%，車龍因而是無可避免。

「三隧分流」理順車流　分時段效果未彰

三隧之間的需求分流效果明顯，但37%車流量在六小時繁忙時段內出現，未必達到分時段收費的理想效果。對比收費實施前後，三隧在繁忙時段的車流量減少了不到半成，緊接繁忙時段前或後半小時的車流量只輕微上升3%至6%，反映不多市民因為隧道費的變動而提前或者延後過海。

上下班時間彈性始終有限，而且早上繁忙時間橫跨七時半起接近三個小時，下午由四時半持續至七時。若要完全避開繁忙時段，實際上可能要提前或者延後很多，市民因而寧願「硬食」較昂貴的隧道費。這是為什麼坊間以至立法會議員也曾提出，可以考慮將繁忙收費時段縮短或者延後，以達到出行時間錯峰分流。

《運輸策略藍圖》建議19為「控制汽車增長及提高道路使用效率」，除了提到鼓勵錯峰出行之外，也將實施「易通行」形容為「體現了電子道路收費的效果」。毋庸諱言，此「電子道路收費的效果」跟以往政府提及的「電子道路收費先導計劃」相去甚遠。

為了紓緩中環及其鄰近地區的交通擠塞問題，政府過往曾考慮把現時免費的道路改為收費道路，以鼓勵駕駛者及乘客善用公共交通工具，或在非繁忙時間進入收費區。不過前年運輸及物流局回覆立法會議員的提問時，已表示未有整全的數據評估「分時段收費」對中環交通的影響前，沒有時間表落實中環電子道路收費。去年在立法會交通事務委員會，運輸署署長也只謂電子道路收費技術上可以，「至於是否有此需要，我們暫時未見到」。

「智慧公路」可取代電子道路收費？

雖然運輸及物流局去年於財政預算中承諾，在2025至26年度會「決定應否及如何推展中環電子道路收費先導計劃」，惟從《運輸策略藍圖》看來，答案似乎已經明顯。比起電子道路收費，當局更積極於發展「智慧公路」。建議16指出，青龍大橋、北都公路（新田段）等將引入智慧公路元素，為公眾提供更準確到位的交通資訊，縮短對於交通及事故情況的回應時間。建議10「提升公共交通服務靈活性」亦提到，透過科技監察和預測乘客需求，靈活制定公共交通合適的行車路線及班次。

交通資訊有助駕駛者避開擠塞交通，更好的公共交通服務也可以減少駕駛需求，不過要控制汽車增長及提高道路使用效率，外地的經驗說明不盡於此。韓國首爾實施擠塞徵費，以及引入汽車共享計劃；新加坡按車輛類型以及駛經時間，對進入商業中心區、烏節路購物區、各主要快速公路和主幹道的汽車收費。香港若在中環核心區推行電子道路收費，會否連帶改變過海隧道的車流量，值得當局研究。運輸署的交通習慣調查研究報告亦顯示，有私家車輛住戶對於繁忙時段徵費、限制車輛駛入繁忙區域等措施，比起沒有私家車輛住戶更表支持，反映了駕駛者對現況的態度。

拓展智能公共交通　能否追上時代變化？

至於控制汽車增長，本港每千人有77.1人擁有私家車，比率呈反覆上升的趨勢。使用私家車輛的每月平均開支在2022年已經上漲至6780元，所費不菲，愈來愈多市民只作「假日司機」。往返工作地點而駕駛私家車的佔比由2011年的31%下降至25%，用於「休閒及社交用途」的則由32%上升至42%。

無怪乎《運輸策略藍圖》指出，的士和網約車服務優勢互補，可吸引更多私家車使用者轉用個人化點對點公共交通服務。比起市民擁有私家車的數目，駕駛以及出行習慣顯然更加重要。

首批持牌網約車平台最快可於今年第四季開始營運，不過網約車平台已經計劃於今年內把無人駕駛服務擴展至香港。《運輸策略藍圖》建議安全有序地推動自動駕駛車輛無人化，縱然為大勢所趨，惟用於公共交通服務、實現規模化應用的目標遠至2035年，那麼這十年間如何控制交通需求、提高使用效率，誠然值得深思。

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