貼地過林鄭政綱 新界牛如何不用長征上班
身為香港打工仔的你，很可能每天都有類似經歷：繁忙時間坐港鐵迫過沙甸魚、在旺角或金鐘大站轉線等四、五班才上到車、坐巴士者則會無位坐或在高速公路塞車… 根據運輸署2011年調查，香港人平均每天上下班單程交通時間為47分鐘；剛公布的人口統計中，100萬「新界牛」跨區到港九市區上班。特首候選人林鄭月娥公布的政綱，提出提升載客量、提供鐵路長途車費減免，但這真是解決通勤和交通問題的方法嗎？
根據最新公布的人口統計數字，100萬新界人須到市區工作、116萬人乘鐵路上班。對於這批打工仔，林鄭照顧他們的方案如下：
提升載客容量
監察繁忙時間的車站 / 月台人流
設計更有效的非繁忙時間折扣優惠
減輕基層市民長途車費的負擔
一分鐘一班車 載客量仲可以點升？
根據港鐵提交予立法會的文件，2015年港鐵各路線的載客量，除了東涌線和馬鞍山線均超過92％，其中西鐵線由錦上路至荃灣西一段達至104％；荃灣線金鐘至尖沙咀為102％。港鐵曾經加開列車，只行走部分繁忙路段而非整條線，西鐵線列車增加一卡車，令部分路線載客量輕微下降。但大家繁忙時間有搭過地鐵都知道，港島線、荃灣線和觀塘線班次，已經頻密至一分鐘一架車，幾乎是你在車頭落車，未上到扶手電梯，下一班車已抵達。究竟，是否真有辦法令港鐵載客量明顯提升？
事實上在該份立法會文件中，港鐵亦有提出措施，其中一項為提升信號系統，預計載客量會上升一成，將陸續於2018至2026年完成。是否真的能有效舒緩擠迫，除了視乎工程成效，還得取決於依賴地鐵通勤的人口會否增加。
7點3前入閘有折扣 不如瞓多陣
非繁忙時間折扣優惠並非新鮮事，但每次我看見港鐵的非繁忙時間折扣廣告也感到不解：它請大家七點幾返到公司食個早餐，但對打工仔而言，早上瞓多十分鐘就大概是最大心願；亦無理由如田北辰所言，OT到八、九點放工就不用迫地鐵。非繁忙時間優惠當然有好過無，但到底能有多大成效？
「畀著數」非長遠之計
過往十年香港的鐵路路線不斷增加，延伸至更多地方，「公共運輸為本、鐵路為骨幹」的發展模式早已確立。鐵路不會令路邊空氣污染，市民善用公共交通、減少開車亦能減少交通擠塞，但提供長途車費津貼，並不能真正解決通勤時間長和擠迫的問題。《香港規劃2030＋》中指出， 新界與都會區之間的交通走廊的承載力，將局限香港的未來發展。
坐三個鐘車返工 和新市鎮發展有關？
你一定有想過，如果不用每日搭兩、三小時車返工，便可以多睡一回、放工後跟家人多相處、好好在家食飯，或預留時間做運動，生活的可能性會更多。而事實上大量外國研究已經證明，花太多時間通勤會直接影響快樂程度、健康、壓力、人際關係、信任、甚至離婚率。
「新界牛」每日要出走市區長征返工，主因是區內欠缺就業機會。香港經濟以服務業佔絕大多數，金融、酒店、零售等商業機構集中在港九的維港兩岸，除了政府正在觀塘發展第二個核心商業區和建設東大嶼都會外，將它們分散到各區的誘因不大。同時幾個大型新發展區如古洞、洪水橋、粉嶺北如箭在弦。根據《香港2030＋》，2030年時多達35萬居民將會住在這些新發展區。他們是否又要長途跋涉上班？
將就業機會分散到各區，特別是新市鎮，並非什麼新鮮事。事實上在第一代和第二代新市鎮如荃灣、葵涌、沙田、大埔等，規劃原意除了考量容納大量人口，為一般市民提供就業機會亦同等重要。
93年香港政府拓展署文件開宗明義寫道：「新市鎮的早期發展，是以公屋為主，以便促進房屋計劃的推行……新市鎮發展計劃不但由於人口遷離而減輕市區的擠迫程度，而且有助把工業分散各地。」社會學家呂大樂解釋，新市鎮、公屋和工業三者之間的互動構成一種快速推動市郊發展的動力，既可舒緩市區人口密度，又可為製造業提供所需空間和勞動力，可謂兩全其美。是故在荃灣、沙田、大埔等新市鎮都有大型工業邨，為半技術工人提供就業機會。大埔、荃灣、粉嶺、上水等地亦保留歷史悠久的墟市，日用品和農產品的交易成行成市。除了造就蓬勃的街道生活外，不願打工的小市民，亦能小本經營生意，經濟上得以自立。
當政府於80年代末和90年代初開始規劃第三代新市鎮時，情況卻變得不一樣了。輕工業北移，聘請的工人愈來愈少，工業邨模式已不再適用；另一方面這些新市鎮如天水圍、將軍澳、馬鞍山幾乎沒有街道，所有商業活動都只在商場內發生。
小本創業解決區內就業
近年愈來愈多聲音要求放寬小販政策、辦墟市、反領展，除了為消費者提供更多選擇、貨品價格更合理、反壟斷以外，在經濟方面亦有積極意義。
祖母告訴我，父母帶著她戰後來港，起初就是在屋企樓下賣豬骨粥和炒麵，這個故事絕非例外。小販這類不完全受政府監管的非正式經濟（informal economy）在發展中地區，扮演着重要角色。尤其是當政府負擔不起社會福利時，非正式經濟令貧窮人口得以維生，更有助維持社會和政治安定。另一方面，當基層也可能創業，雖然要承受的風險較大，但卻比打工更有彈性，掙的錢可能更多，帶來更大的潛在社會流動性。
大商場和領展的問題亦與此有關。從前房委會的商場、冬菇亭、街市等，大多數都由小市民經營，拿著不算多的資本自己做老闆。今天小市民若想在自己居住的屋邨或新市鎮做小生意，必須要向大發展商在商場租舖，租金既不容易負擔，不少業主亦傾向將店舖租予連鎖店，因為它們知名度高，而且有龐大集團支持，是更「可靠」的租戶。打壓小販和墟市、大商場和領展壟斷，扼殺的是在當區就業和小本創業的空間。
與其進入大財團口袋 不如讓消費效益留在社區
除了小本創業以外，本土社區經濟還有更多不同的形式。聖雅各福群會在灣仔的社區經濟互助計劃運作已有十年，除了聘用區內婦女外，並使用自己的社區貨幣「時分券」，讓勞動不只有金錢價值，更能累積社區資本和網絡。
英國西南部的城市布里斯托（Bristol），實行了全國規模最大的社區貨幣 Bristol Pound。這個跟英鎊面值掛鉤的社區貨幣，現時在市內超過800家小店通行，除了一般的咖啡館、雜貨店，連戲院、劇場甚至建築師樓和設計師樓亦以Bristol Pound交易，並發展為電子貨幣，連市政府也大力支持，接受以電子Bristol Pound支付市議會稅和電費。
社區貨幣能編織社區網絡，主辦方只接受在地的獨立小店參與計劃，社區貨幣能支援他們的發展，鼓勵小本創業；加上布里斯托素以獨立、自由見稱，社區貨幣令居民對城市更有歸屬感。更實際的是，社區貨幣令每一元的消費能留在社區內：在現時繁複的金融制度下，貨幣能隨時流進流出，進了大財團的口袋、或透過財技於金融市場流轉，或累積在避稅天堂。使用社區貨幣及令它不斷循環，能令更多資源留在社區內，支援社區建設。
在集約城市和分散城市的二元以外 發展社區經濟
以上只是社區經濟的極少數例子。當《香港2030＋》討論香港應向集約或分散的方向發展，我們應當如何採取規劃上有效又顧及生活需要的模式？如經濟模式繼續集中在都會區，市民不但日日迫餐死，繼續開發新發展區只會被交通承載力扯後腿。政府如何釋放社區經濟潛力，推動在地產業，令民間更易試驗社區經濟，是經過三代新市鎮發展後值得深思的課題。