長期以來，全球航空業一直被視為一個高度成熟、技術路徑清晰、商業模式相對穩定的產業。然而，殘酷的現實是，這一行業正在走向極致，整體已接近無利可圖的邊緣。無論在飛機制造端，還是航空運輸端，競爭的核心目標都不再是創造新的價值形態，而是圍繞燃油效率、單位座位成本和機票定價展開的極限博弈。在這一背景下，即便部分航空公司在短期內實現盈利，整個行業依然處於高度脆弱的狀態，稍有外部衝擊和風吹草動，便迅速轉入虧損。

2025年年初，美國航空業一度情緒樂觀。達美航空首席執行官埃德·巴斯蒂安曾公開預測，公司將迎來創紀錄的一年。然而，隨着特朗普掀起的新一輪貿易戰預期升温、消費者信心波動疊加國內航班運力過剩，美國機票價格快速下探，行業盈利能力明顯承壓。再看國內，在疫情衝擊與競爭加劇的雙重影響下，中國三大航空公司在2020年至2024年間累計虧損約2064億元人民幣。進入2025下半年，隨着中日關係惡化、赴日航班加速減少，行業季節性疲軟可能進一步放大，航空公司實現六年來首次年度盈利的難度隨之上升。

波音公司與空客公司在飛機制造時的情況，也證明了航空業在整體上的惡性競爭程度。波音在討論和計劃最新的波音797機型時，反覆討論的一個問題就是要把起落架升高，以便容納新型的發動機，而新型發動機的引入將會有更好的燃油經濟性，這樣就可以讓航空公司省下更多的錢，從而創造出多一點的利潤。實際上，擠榨發動機的燃油經濟性，在油料使用上創造更多的利潤，已經在很長時間裏就是波音公司與空客公司機型競爭的重點，哪個機型能更加省油，哪個機型就更好賣，就有賣點。

行業競爭發展到這樣的程度，整個航空業的利潤空間已經極度收窄，行業內競爭主體高度擁擠的紅海環境中舉步維艱，整個行業趨近於死循環的狀態，未來全球航空業如何重建產業秩序與價值空間？這已經成為了一個迫在眉睫的重大挑戰。

從訊息分析學的角度看，這是一個典型的系統再定義問題，也必須從系統再定義的角度來尋求解決方案。

長期以來，航空業對自身產業角色的理解始終停留在「運輸」的工具層面，其價值邊界被牢牢限定在「把人與貨從A點運到B點」的框架之內，由此導致幾乎所有創新都只能圍繞成本壓縮展開，使得整個航空業陷入成本大戰。安邦智庫的研究認為，航空業忽略了整體市場正在發生的結構性變化趨勢：全球人口流動及其生活形態，正在從定居轉向遷移，轉向更加頻繁、更具彈性的非定居式移動。

安邦智庫根據模型計算，發現美國高淨值人群的生活方式已經發生了重大改變，他們在一地的平均逗留時間約為180天至240天。其中的邏輯很好理解，為了維持特定州（如佛羅里達州或德克薩斯州）的稅務居民身份，高淨值人群通常必須在該州每年居住滿183天以上。因此，他們會將大部分時間集中在這一處住所。

對於現代高淨值人群中的大多數人來說，經常上演的就是一種「三城記」生活狀態。他們往往在全球或是一個國家內的三個不同的城市（如紐約、倫敦、邁阿密）之間切換，在每一處住所的單次停留時間可能僅為2-3周的時間，全年累計在單一住所的時間不足4個月。模型的計算顯示，進入2026年之後，選擇「遠程辦公」在高管和投資者階層將會更加常態化。這種趨勢，導致居住彈性將會大為增加。高淨值人群不再受限於單一辦公室，他們在「第二居所」或「度假屋」的時間比例，已經較2020年之前增加了約25%。

現在的世界，旅行已經不是偶然進行的活動，「長假居留」已經成為顯著的趨勢。越來越多的家庭選擇在度假地連續居住1-3個月，而非傳統的1-2周時間的短途旅行。這種從固定到移動的趨勢，遠不僅僅限於高淨值人群，普通人也是一樣的。

跨國工作、遠程辦公、階段性居住以及「全球候鳥式」生活方式，正在成為越來越多人群的常態選擇。根據聯合國經濟與社會事務部統計，截至2024年中期，全球國際移民人數已突破約3.04億人，佔全球人口約3.7%，創歷史新高，表明跨境長期居住流動規模持續擴大。

同時，「數字遊民」這一新型流動群體也在快速增長，這一群體多數具備高技能和較高收入。美國市場調研公司Demand Sage的數據顯示，2024年全球數字遊民規模已達4000萬人。無國界數字遊民機構「Global DNX」預測，到2035年，全球數字遊民或採用數字遊民生活方式進行遠程工作的人數將激增至10億人。總之，前述兩種人口流動模式共同指向一個事實：人們對地理位置的依賴正在減弱，跨區域、階段性移動生活方式正在成為新常態。所以，在這一背景下，航空業所承載的功能，已不再只是交通運輸業，這樣的路徑思考已經顯得非常愚蠢。安邦智庫根據研究而建議，航空業應該將行業重新再定義，定位於連接多重生活場景的重要接口服務行業（Seamless Multi-scene Connection Services）。

這樣的變化當然極具挑戰性，因為現有全球航空業的服務結構和服務體系，並未適配這一變化，並且實際正處於持續下行的軌道之上。所謂「高端市場」，並未真正體現高端服務的屬性，儘管商務艙和頭等艙需求持續增長，機場休息區、登機流程和地面服務等配套體系卻未同步擴展，本應體現效率、私密與尊重的高端空間，實際日益擁擠、嘈雜，服務體驗被不斷稀釋。與此同時，經濟艙體驗則在原本有限的基礎上持續惡化，座椅間距被壓縮至接近人體舒適的生理極限。以美聯航部分機型約31英寸（約76—79釐米）的座位間距為例，其乘坐體驗已接近「殘忍」的程度。結果就是，高端服務並不高端，低端服務則愈發低端，結構性失衡已經惡化成為行業常態。

事實上，這也解釋了為何單純依靠艙位微調或票價分層，難以扭轉航空業整體困境的原因。實際上，近年來航空業內部已出現多種結構性嘗試，包括超級經濟艙擴展、高端休閒航線開發，以及全商務艙航班在特定市場開始謹慎的試水。從法國的La Compagnie到主打度假市場的馬爾代夫廉價航空BeOnd，這些模式在個別航線上取得了一定成效，但其可複製性和規模擴展，因航空業戰略路徑極端保守而始終受限。經驗主義依舊在發揮巨大的影響力，使得全商務艙模式在需求波動與成本壓力面前顯得高度脆弱，美國的Eos Airlines、Maxjet航司等早期探索最終均以失敗告終。根本原因在於，在現有航空業的系統定義下，經濟艙仍承擔着填充客座率、攤薄固定成本的基礎性功能，一旦被徹底剝離，大多數航線的商業可行性可能將迅速惡化。

如果從系統再定義的角度重新審視現在的整體航空業，其改革方向就不應停留在艙位比例或票價結構的局部調整，而必須回到產業系統的設計本身。航空業有必要以航線為基本單元，對不同客源群體進行更為徹底的產品分離：在高價值、高時間敏感度航線上，逐步推進「去經濟艙化」，構建以效率和穩定體驗為核心的高端航班體系；而價格敏感型客群，則通過專門航班或低成本航空體系去承載。這並非否認經濟艙的商業價值，而是承認其應當在不同邏輯下在同一航線下被獨立運營。換句話說，系統再定義的結果是，高端必須追求真正的高端服務，並且擁有高端服務體系；低端的必須壓縮成本，追求效率。讓同一航線上的高低端航班分開運行，互不交叉，分享不同的服務體系。

值得注意的是，航空業若要真正轉型、創造出高品質的移動接口行業，還必須同步重構機場與機上服務體系。未來的航空服務，應當以「接口場景體驗」為核心目標，推動機場、航司與相關服務體系的深度整合，使出行過程具備連續性、私密性與可預期性。這種改造的本質，並非服務升級，而是服務生態的再設計。

更為關鍵的是，航空業的估值體系同樣需要被重新審視。在現有框架下，航空公司長期被視為高度周期性、低利潤率的運輸企業，其估值邏輯受制於運力規模、客座率和油價波動。但一旦航空業被重新定位為掌握高頻、高黏性人口流動的關鍵接口，其價值就不應僅來自運輸本身，而應以消費和人口流量敘事為基礎，延伸至資本市場、服務生態與產業鏈整合。馬斯克圍繞火星旅行所構建的長期敘事，實質上是一種對未來移動形態的資本重估。類似的邏輯，航空業在地球尺度上同樣具備實現條件，前提在於對產業邊界的主動突破。

可以說，航空業已經站在一個不得不重新定義自身的歷史節點上了。相關探索並非不存在，但整體仍顯謹慎，行業的想象力與行動力度明顯不足。從訊息分析的角度看，航空業未來的創新空間，應該從成本壓縮轉向對出行形態本身的重塑。一個以高質量接口為核心、服務多重生活場景的新時代，正在逼近現實。

最終分析結論：

在全球人口流動日益非定居化的背景下，如果航空業仍停留在「運輸工具」的舊邏輯中，就很難真正走出紅海競爭。航空業必須主動適應全球人口遷移的長期趨勢，將自身重新定義為承載流動人群、提供穩定過渡體驗的中間態接口行業。只有完成了這一系統再定義，航空業才有可能重建利潤空間與長期價值。

本文原載於2026年1月5日的安邦智庫每日經濟欄目