【波音】拔苗助長生怪胎 急功近利釀造波音危機

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2011年開始研發,2016年試飛成功,2017年投入商用。半年之前,波音(Boeing)737 MAX創造了民航客機的「速度奇蹟」,但在印尼獅航及埃塞俄比亞航空空難發生後,737 MAX因其軟件設計缺陷,瞬間跌下神壇,更在短短數日內被全球停飛。成也蕭何,敗也蕭何,美國波音公司因其「高效率」,在商業競爭中趕上了歐洲對手空中巴士(Airbus),卻也因其「拔苗助長」的做法,親手埋葬了美國民航工業的聲譽。

自波音在1997年收購另一美國飛機製造商麥道(McDonnell Douglas)後,120座位以上的大飛機市場便被波音與空巴兩家企業壟斷。同樣生產客機的巴西航空工業(Embraer)或是加拿大龐巴迪(Bombardier Inc)因為技術條件不足,只可開拓120座位以下的小飛機市場。

波音空巴互別苗頭

與波音相比,由英國、法國、德國、西班牙於1970年共同創立的空中巴士起步較晚。當他們的首款產品——A300客機於1974年投入服務時,已有近500架波音737,以及上千架上一代的波音727客機在空中翱翔。空巴雖然擁有「踩在巨人肩膀」上的後發優勢,卻要面對市場早被美國企業瓜分的現實。

然而,空巴背後畢竟站着英、法、德、西四國政府,令其在歐洲大陸獲得足夠數量的「起步訂單」。上世紀七十年代開始,亞太、東歐乃至非洲國家經濟陸續起飛,令空巴可在新生市場與波音平等競爭。1973年爆發的石油危機,更幫助空巴一臂之力,其着手研發的新一代A320客機,配備全新飛行控制及燃油分配系統,令客機耗油量降低到波音737的五成,迅速在全球市場攻城掠地。

波音737MAX於2011年開始研發,2016年試飛成功,2017年投入商用。(路透社)

除了積極回應市場需求,空巴另一大優勢,是能夠把握航空市場「以舊換新」的關鍵時刻推出新機型,擴大市場份額。像空巴推出A320的1982年,正值波音第一代737客機服役近二十年、即將集體退役的時刻;又如在上世紀九十年代初,空巴推出了A330客機,務求替換已推出約十年的波音757和767客機,搶奪載客200至300人的長程雙通道客機市場。

這種戰略並非次次奏效。二十一世紀初,壟斷洲際長程航線市場近三十年的波音747珍寶客機大多接近服役期限,空巴順勢推出「更大更強」的巨無霸A380——兩層客艙,可搭載556至856人的超大容量,加上容許航空公司在機上設置酒吧、浴室等噱頭,A380瞬間吸引航空迷目光,成為各大媒體報道的焦點。

只不過,叫好未必能叫座。空巴預測未來全球航空樞紐之間的客量將會急劇增長,故有必要開發客量龐大的客機,以應付需求;波音則認定「樞紐轉機」模式將被二線城市間的直航取代,轉而開發客量較少的波音787夢想客機。事實印證了波音的判斷,A380慘淡的銷量,令空巴在2014年發出盈利預警,更在今年徹底關閉A380生產線。然而,A380的失敗並不意味着波音在與空巴的競爭中取得上風。

空巴推出A380客機,可搭載556至856人的超大容量。(路透社)

窄體機才是主戰場

在香港快運等廉價航空殺入市場前,大部分港人外遊時乘坐的多為雙通道寬體客機。香港機場起降的航班中,有84%屬於此類, A320、737等窄體機僅為少數。然而,香港的情況屬於特例,一來,香港作為國際航空樞紐,大型客機比例必然較高;另一方面,香港機場的跑道資源緊張,令機場費用佔航空公司成本上升,推高小型客機在港營運成本。

事實上,小型窄體機乃是當下民航主流。以擁有全球最大機隊的美國航空為例,其全部955架飛機中,有768架為窄體機,約佔80%;中國國航405架客機中,窄體機也佔到75%。不但傳統航空公司如此,近年冒起的廉價航空更多以窄體機作為唯一選擇,例如美國西南航空753架飛機便清一色為波音737;大馬亞洲航空108架客機也全為A320。

與窄體客機旺盛的需求相比,市面上成熟的產品卻只有空巴A320系列和其衍生出的A320neo,以及波音的737系列及最近頻頻見諸報端的737 MAX。可以說,A320與737系列的競爭,才是決定兩大公司命運的關鍵。2010年,空巴宣布推出新一代A320neo客機。相比起舊的A320,A320neo更換了引擎型號,減輕機身重量,並將原本筆直的機翼尾部改為略微彎曲的「鯊鰭小翼」。

由於引擎技術的進步,A320neo的性能超越了波音於九十年代研發的737NG系列,可節省約16%燃料。那時的波音仍沉醉在寬體機競爭勝利的喜悅中,未有反應,時任集團主席麥克納尼(James McNerney)更狂言:「航空公司已買了足夠的波音737,他們不需要A320neo。」

直到2011年,A320neo在巴黎航展上取得超過700架訂單,方才令波音如夢初醒。波音最為震驚的是,過往數十年皆堅定支持波音的美國航空業一哥美國航空亦改弦更張,準備向空巴購買數百架A320neo。美國航空行政總裁阿佩(Gerard Arpey)更致電麥克納尼,稱如果波音想贏得訂單,就要採取積極行動。

波音確實採取了行動,但他們的行動也為最近發生的兩起空難埋下伏筆。

小型窄體機乃是當下民航主流。以擁有全球最大機隊的美國航空為例,其全部955架飛機中,有768架為窄體機,約佔80%(路透社)

趕推新機罔顧安全

「工程師曾以兩倍速度提交737 MAX技術圖紙和設計方案,工作節奏十分『瘋狂』(frenetic)。」《紐約時報》在3月23日的報道中如此描述737 MAX的開發過程,「因期限緊迫、預算嚴格,當有人從737 MAX專案離開時,管理人員會迅速從其他部門抽調員工。」

2011年時,波音本計劃研發新一代客機,但面對空巴來勢洶洶的競爭,管理層迅速調整策略,將注意力轉移到737NG的改進版本737 MAX上,以期盡快推出產品。項目啟動的六個月內,波音工程師已完成新機的初步設計,根據參與計劃的工程師所言,開發的最初幾個月內,設計師向技術人員提交草率的設計圖,一系列複雜的檢驗流程都被忽略了,其中更出現諸如「遺漏導線」等嚴重疏忽。

波音的目的簡單不過:面對市場不斷被蠶食,惟有盡快推出能與A320neo匹敵的產品。除在硬件設計上馬虎了事,737 MAX在軟件設計上的疏忽,更是印尼獅航及埃塞俄比亞空難的罪魁禍首。初步調查顯示,兩起空難皆由於飛行員無法判斷機頭持續向下原因,而未切斷自動駕駛系統所致;而造成機頭向下的原因,正是波音在737 MAX中新增加的「機動特性增強系統」(MCAS)缺乏實驗,存在誤判。

初步調查顯示,兩起空難皆由於飛行員無法判斷機頭持續向下原因,而未切斷自動駕駛系統所致;而造成機頭向下的原因,正是波音在737 MAX中新增加的「機動特性增強系統」(MCAS)缺乏實驗,存在誤判。(路透社)

為了「掙快錢」,波音甚至將「毋須額外培訓」作為737 MAX的賣點。更誇張的是,不少美國航空機師曾表示只接受過1小時的iPad 課程,相關教材中更完全沒有提及被視為空難重點的 MCAS系統。與此同時,批准這種做法的美國聯邦航空管理局(FAA)亦備受批評,有人踢爆部分應由FAA執行的安全檢驗工作交由波音自行完成,形同「球員兼裁判」。

波音「拔苗助長」確實獲得一些成果。去年,波音共獲得893架飛機訂單,首度超越空巴的747架;去年12月,波音737 MAX更獲得181架新增訂單,累計訂單數目突破5,000架。豐碩成果背後,卻削弱了航空業對波音長久以來的信心。埃航空難發生後的3月14日,波音宣布暫停向所有航空公司交付總值6,000億美元的737 MAX新機。儘管波音已更新MCAS系統軟件,但包括美國航空、加拿大航空在內的多家公司已宣布停飛737 MAX;印尼獅航更打響頭炮,宣布取消49架737 MAX 8訂單;中國民航局亦在3月21日暫停受理737 MAX 8的適航證申請。

隨着幾年後中國商用飛機C919投入市場,窄體大飛機市場競爭將進一步趨白熱化。若C919可憑主場優勢,奪下大部分中國航空公司的訂單,波音的生存空間將進一步被壓縮。然而,即使真有這樣的苦果,又何嘗不是波音親手種下的呢?  

上文節錄自於第156期《香港01》周報(2019年4月1日)《拔苗助長生怪胎 急功近利釀造波音危機》。

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