【城規三部曲】深圳規劃構建經濟奇蹟 香港錯失了什麼?

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深圳,羅湖挾着地利之便,成為沒有規劃下誕生的中心商業區(CBD)。今天羅湖對香港來說仍是人流最多的口岸,卻已不再是深圳的中心。深圳在短短20年打造出福田這個龐大的新CBD,繼而以令人驚嘆的速度發展南山,又把眼光投向前海。這對香港探尋經濟發展新中心區的落腳點,多少有參考價值。

在深圳打造經濟奇蹟的道路上,香港功不可沒;如今,當香港傳統經濟產業優勢萎縮,社會上下疾呼發展新興產業,深圳的創新實力早已遠遠領放。這迫使我們反過來思索這個曾被形容為「靠香港而活」的弱小弟如何蛻變,在深圳崛興歷程中,香港錯失了什麼?

深圳在30多年間,透過城市規劃由一條小漁村,發展成經濟規模龐大的大城市。(余俊亮攝)

每天有數十萬人次穿梭深港兩地,當中不乏像李先生那樣家住香港、在內地謀生的人。一小時前,李先生還在東莞跟員工開會,一小時後,他便回到上水的住所,剛坐下便說:「一星期希望可回來一次(香港),故選擇較近的位置,交通方便到有時只需40分鐘便回到家。」李先生的工廠以前在深圳,他不是首批在深圳工作的港人,卻見證了深圳最高速發展的歲月,目睹深圳許多地方如何由一片綠地建成密集高樓,如何由連街燈都沒有,變為燈火通明的大城市。

李先生當初是在「無得揀」之下踏上深圳的土地——他原本在香港設廠,後來工業式微,港府又沒有任何政策扶持,於是把工廠北移至深圳。剛到深圳的那段回憶是零散的,他記不起羅湖區那時是什麼樣子,卻記得路邊的街燈。有說要體現一個城市的繁華度,必須看其小型的基礎建設,因為它們最接近市民,不張狂不講氣派,只求實用。李先生形容,「當年上去,就算有街燈都不會開,為了省電。現在根本不會,電多到可以反過來供給香港。」

30多年過去羅湖口岸依舊人來人往,但在城市佈局中地位已不如相鄰的福田。圖為1996年的羅湖口岸。(GettyImages)

中環的路有沒有像福田那樣闊?樹有沒有福田那樣多?
深圳工作港人李先生

隨着深圳經濟急速發展,辦工廠的成本上漲了不少,李先生決定再把工廠北移到鄰近的東莞。但他對深圳印象深刻,特別是福田——深圳首個規劃的CBD,主道兩旁的高樓霎眼看像是香港的中環,但他反問:「中環的路有沒有像福田那樣闊?樹有沒有福田那樣多?」

南山發展了 羅湖功能依舊

不少人說以往的深圳是靠香港而活,當時與港連接的羅湖成為雙城居民頻繁來往的主要地區。30多年過去,羅湖口岸依舊人來人往,但在城市佈局中地位已不如相鄰的福田。在《深圳市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》中,除了福田、羅湖中心,還確定建立前海中心:把南山及其由填海而來前海,發展為新的市級城市中心,與福田、羅湖中心看齊。今年,深圳市人民政府新聞辦公室拍了長達七分鐘的深圳宣傳片,多處提到前海中心的發展。南山區的騰訊大樓、大疆無人機企業大樓均在畫面上。宣傳片裏「新時代、新未來」的篇章中,也出現了前海蛇口自貿區。如此強調,不難看出市政府對新中心的重視。

「南山好了,羅湖會不會就受影響?」這種疑問,在深圳剛開始扶植前海、南山作為另一中心時便出現。今日,我們再帶着這個問題去問深圳市規劃國土發展研究中心總規劃師鄒兵,他的答案是否定的,原因,一是深圳的發展潛力無論「增長動力和需求都很旺盛,不是說你有了新中心(發展需求)就沒了,現在是大家不夠(地方滿足需求)。新的中心是有新的功能進來,不是把舊中心的功能搶走。」

二是新舊中心有不同的特點和定位,發揮不同功能。鄒兵解釋:「羅湖是最老的中心,但羅湖有的特點,是南山和福田不具備的——空間尺度和氛圍很像香港,空間不大,很緊湊,有很深的積累,所以有些人喜歡羅湖,不喜歡福田, ……福田十字的網絡就像北京。羅湖有消費能力,所以我們把它定為消費中心,福田是商務中心,是高端寫字樓,南山是高科技加上一眾科企總部,是有差別的。深圳能量很大,功能很多,不是有一個新的地區就可以完全搶走。」

多中心的建設,目的之一是紓緩舊有中心區域的擁擠情況。橫跨羅湖及福田中心的深圳地鐵一號線是人流量最多的一條線路,只要提到上下班時間的一號線,幾乎所有深圳人都會皺起眉頭來,有居住深圳的港人更形容一號線「比金鐘、中環站更擠」。即便不坐地鐵,也免不了塞車之苦,特別是在中心區及關口區附近,加上隨處可見的地鐵工程,令司機要改路轉線,導致塞車更為嚴重。

深圳地鐵工程地鐵工程隨處可見,導致塞車更為嚴重。(視覺中國)

「現在的人都在福田、羅湖或南山上班,都在寶安、龍華一帶居住,所以都往這邊跑,帶來龐大的交通壓力,每天上下班地鐵都擠滿人,即使修很多軌道還是很堵、很擁擠。」鄒兵簡單解釋了中心區擁擠的原因,居住地與工作場所分離。這種情況也出現在香港。深圳的解決方法是,發展多個副中心,由政府投資興建如交通等基礎設施,並提供就業機會。

近一兩年,深圳街道經常會見到一塊塊白色圍板寫着「打造幸福宜居的城市」的紅色大字,裏面是進行得如火如荼的地鐵工程,這是由於有七條連接中心區內外的地鐵線要趕在2020年前落成。地鐵背負着深圳市政府「特區一體化」的宏願。過去,深圳的發展被規劃界形容為「西重東輕」,即位處深圳西面的特區內建設發展比起東部的特區外更為完整,東部的鹽田、龍崗、坪山、大鵬等地面積佔全市一半,但經濟總量、人口規模、固定資產投資均低於深圳整體平均水平。「東進策略」因此而生,成為深圳落實「特區一體化」的重要一步。

深圳在30多年間,透過城市規劃由一條小漁村,發展成經濟規模龐大的大城市。深圳的經濟特區最初範圍只有今日的羅湖、福田、南山、鹽田四區,令深圳市有特區內外之分。到2010年,國務院批准寶安、龍崗兩區劃入經濟特區,令特區範圍擴大至深圳全市。

深圳地方還是很小
深圳市規劃國土發展研究中心總規劃師鄒兵

推「東進策略」 求平衡發展

鄒兵指出,自2000年起便逐步改善特區內外發展差異問題,交通是當中首要任務:車行的道路要通暢,偏遠的地方要可達,地鐵線要由特區內延伸至特區外。另一點是居住及公共服務設施:由於原來特區內的土地幾乎已全部發展,無法提供更多居住用地,故2010年後大型的樓盤都在原來的特區外,一些重要的建設如2011年世界大學生運動會主場地、會展中心及部分高等教育學校同樣在特區之外。

深圳市政府如此大規模投資基礎建設,充分表達出其希望調整以往把資源傾斜特區的局面。舉例來說,以往特區之外,只有寶安和龍崗兩個大區,鄒兵以「粗發」來形容這兩區的發展,這是由於兩個大區劃得很大,所配置的社會服務及設施均有欠缺,故如今深圳市政府把兩大區拆分,劃成坪山、光明、龍華等區,這樣分拆管理不但貼近每區的個別需求,也能更好、更具針對性地為各區作規劃。

港人對「區域協作」四字抗拒,但深圳卻無任歡迎。(余俊亮攝)

鄒兵常說「平衡」二字,大概在規劃師眼中,一個好的規劃最重要的元素,是要令一個城市在方方面面都得到平衡發展。深圳市政府發展副中心,拉近特區內外差距,既為了經濟長遠發展,也為了社會平衡。「現在買東西不需要跑到福田、羅湖區,以前是要的。(以前)吃飯好地方只在這裏,那裏沒有,現在都要平衡。學校、醫院(等設施)也在逐步均衡。現在是你要改變(特區外的)形象,要讓人感覺到在哪裏都可以享受和特區內一樣。」

深圳如今更把目光放到市界以外。深圳與東莞、惠州、汕尾、河源毗鄰。港人對「區域協作」四字抗拒,但深圳卻無任歡迎,鄒兵坦言,部分原因是因為「深圳地方還是很小」。2011年,深圳與汕尾合作,在汕尾市其中四鎮成立了面積達半個新界的特別合作區,四鎮財政體制由深圳全權代管,傳媒稱之為「飛地經濟」。此外,還有「深莞惠經濟圈」等合作。

鄒兵認為新舊的CBD有不同的特點和定位,發揮不同功能。(歐嘉樂攝)

事實上,原本位於特區之外的深圳北部地區與其他城市相連,故「特區一體化」策略也是為區域協作打好根基。「第一步接觸的實際上就是這些地區,如果這些地區有很高的服務功能,地區的吸引力、競爭力、與其他城市協作的緊密度就可以更好,(區域協作)不用都跑到福田、羅湖,否則只會進一步加重(福田、羅湖的)壓力。」鄒兵解釋,要好好發展這些相對較偏遠的地區,「不能把別人不喜歡的放在邊上」,才能更全面達到「區域協作」,讓其他城市願意與深圳作進一步合作,這樣不但有助深圳經濟發展,更能為發展較緩慢的地區帶來投資。

對日後特區內外的狀況是拉得愈近,還是走得愈遠,鄒兵想法樂觀,「時間還沒夠,(拉近差距)是很長期的過程,要有一點點時間。」

上文節錄自第126期《香港01》周報(2018年8月27日)《規劃白紙上構建奇蹟 深圳能 香港不能?》。

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