【土地大辯論】東大嶼能膺新中環嗎?(下)——新界北應設副都心

撰文:張雅欣 黃雲娜
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前特首董建華牽頭的團結香港基金,提倡「強化東大嶼」,引發不少關於工程造價驚人、建造年期太短、人口密度過高等爭議。然而,這些爭拗都沒有觸及應否發展東大嶼作為中心商業區的關鍵考量——這個由於臨近中環這個傳統中心商業區而被《香港2030+》規劃為未來新中心的東大嶼都會,能有效疏解城市功能、處理「職住失衡」、實現多元產業等問題,乃至能令香港不再被金融及地產業掏空嗎?

「東大嶼都會」或會深化中環「中心極化」的問題。(資料圖片)

城市規劃的使命之一,在於通過城市功能佈局,解決其所面對的問題,為人們締造宜居生活。以正陷入發展困局的香港為例,其經濟產業結構單一,過於依賴盤踞中環CBD(中心商業區)的金融、服務業,導致就業地點集中、職業技能有限;惟特區政府多年嘗試轉型無果,如今「中心極化」及「居職分離」問題愈趨嚴重,導致交通壓力沉重,租金貴絕全球,實體經濟式微。

被遺忘的問題核心—
東大嶼能膺新中環嗎?

前特首梁振英2014年提出「東大嶼都會」的原意之一,是藉建立全新的中心商業區(或稱商業核心)促進香港經濟發展。然而,其選址卻非明智之選,這或會深化中環「中心極化」的問題,無法釋放其他經濟動力。

早於2008年,公共專業聯盟發表的《重構城市佈局—副都市中心發展策略與全國高鐵香港段規劃》已經批評,特區政府多年來把發展中心集中於維港兩岸都會,根本未能擺脫港英政府晚期的保守發展策略,導致都會核心不斷膨脹,朝着更高密度的空間格局發展。

「職住失衡」導致每天有大量人口跨區工作,對交通造成極大壓力。(資料圖片)

為矯正地區發展不均的情況,公專聯的報告曾建議在元朗錦上路興建副都市中心,並以此作為廣深港高鐵的總站,藉此締造區域性成本結構接替,即在都會核心以外形成租金相對廉宜的商業區,並興建商貿展覽中心,提供會議和文化表演場地,為擴建中的灣仔會展中心分流,以釋放其他產業的發展潛力。

然而,香港高鐵站最終定址在已極具發展規模、靠近中環核心的西九龍,其他建議亦不獲政府接納。

事隔十年,中環核心的「中心極化」問題愈趨嚴重。根據《香港2030+》,非都會區與都會區的居住人口比率分別為41.2%和58.8%,但兩區的職位分佈比率,卻是23%和76.2%,可見本港居所與職位地點分布失衡的問題嚴峻,導致交通走廊擁擠、延長市民通勤時間、減少與家人團聚、生產力下降等等。另一方面,盤踞中環核心的金融及服務業,亦繼續掏空實體經濟,令香港難以轉型。

不料,揚言引入創新規劃概念的「東大嶼都會」,卻仍依靠中環核心,繼續「食老本」。

「多中心發展」或是解決香港核心地區交通擠塞的良方。(資料圖片)

有指「東大嶼都會」可疏解中環核心的擠迫,例如吸引大企業的後勤部門遷移至該區,既可釋放核心空間,又可與核心保持緊密聯繫。然而,《香港01》記者早前到上海探究當地疏解中心經驗時,曾參與編製《上海2035總規》的上海同濟城市規劃涉及研究院總規劃師孫施文就提醒我們,當原本位於浦東中心的企業後勤部門遷移至鄰近的中心後,剩下的空間往往換來一些小公司進駐,導致人員往來更為緊湊。換言之,像「東大嶼都會」這般如此不觸痛癢的「疏解」,可能令整個核心都會圈及中環核心更為擠迫。

更值得聚焦的討論—
在新界北設立全新商業核心

當年有份撰寫《重構城市佈局》、身兼民主黨黨員的吳永輝仍然堅持,政府應該在新界興建副都市中心。他估算,新界東西有超過一半人口,每天跨越多區到獅子山以南至太平山以北的舊都會中心上班。

這對交通基建構成極大壓力,例如在早上繁忙及放工時段,連接新界與市區的屯門公路大欖隧道等,不時出現方向性繁忙及擠塞。與此同時,都會的集中發展,亦為租金上升帶來壓力。根據仲量聯行的統計,去年中環CBD甲級寫字樓呎租為210元,連續第二年貴絕全球,比第二位的紐約市中城區貴約67%。另一CBD九龍東亦面臨飽和,仲量聯行7月發布《香港地產市場觀察》報告顯示,九龍東寫字樓租金按月上漲0.2%,促使其空置率在12個月內首次跌穿10%。

吳永輝建議政府在新界東北或西北設立全新商業核心區。(資料圖片)

香港總商會總裁袁莎妮早於2012年已經警告,高昂的租金已直接影響香港的競爭力。很多本來應落戶香港,但賺錢能力不大的非前線工種,都因而轉移到租金較本港便宜的新加坡。另外,有部分公司為減省租金成本,緊縮員工辦公空間,以在同一單位內容納更多員工,導致工作環境擠迫。難怪高昂租金都令外地投資者卻步。

吳永輝被問及是否仍然屬意在錦上路設立副都市中心時,坦言該區昔日可依靠高鐵的優勢不再,故重新建議在新界東北或西北建立副都市中心。他解釋,CBD的特點之一,是服務的幅員廣闊,新界東北及西北地區,在地理上較為接近內地,市民可以直接北上深圳的福田站乘搭高鐵,到達100至500公里的活動範圍,比他們南下西九高鐵站再出發更為快捷。

至於確切選址,吳永輝認為,新界東北的上水及粉嶺一帶,以及新界西北的洪水橋,均具潛力。他表示,上水及粉嶺一帶範圍大,洪水橋則方便連接西邊的交通口岸,接駁機場和港珠澳大橋;至於錦上路雖然失去高鐵優勢,但若內地當局願意釋放附近的石崗機場用地,就仍有發展潛力。他又強調,選址只屬初步建議,詳細方案需留待社會討論。

「東大嶼都會」引發不少爭議,但社會較少觸及東大嶼應否成否第三個商業核心區的討論。(資料圖片)

香港珠海學院一帶一路研究所所長陳文鴻亦曾經撰文,建議參照日本京都等樞紐車站模式,發展洪水橋副中心。他分析指,香港人口北移,同時深圳經濟中心西移,只要兩者相互連通,就可增加本地人口就業機會,解決都會中心的交通擁擠問題,實屬「非造不可」。

東大嶼發展尚未定案,在新界北建立全新商業核心的建議着實值得關注。《香港01》上周六(9月8日)主辦「土地大辯論高峰論壇」,與會講者之一黃遠輝提到,他早年擔任城市規劃委員會成員時,已建議政府帶頭北移,以紓緩南北走向的交通壓力,惟當局沒有接納。

同場的香港01創辦人兼總編輯于品海總結發言時,質疑當局礙於收地困難,不願在新界北發展全新的中心商業區。他又表示,「土地」應該優先「規劃」還是「供應」,是「雞與雞蛋」的問題,永遠不可只談其一,更不可被個別問題阻礙視線,而解決香港土地困局的關鍵,在於以行政長官林鄭月娥為首的香港政府,是時候以公眾利益為依歸,展現其願意幫助人民安居的魄力和決心,以及對香港未來發展的願景和規劃。

【土地大辯論】東大嶼能膺新中環嗎?(上)——隨時逼過油尖旺

上文節錄自第128期《香港01》周報(2018年9月10日)《東大嶼能膺新中環嗎?》。

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