【科技.未來】走不出地理圍欄 有限度的自動駕駛

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出名不準時的Tesla行政總裁馬斯克(Elon Musk)最近卻罕有地趕上死線。上月,Tesla不但如期發布新自動駕駛晶片,馬斯克還揚言在2020年將有逾100萬部自動駕駛的Tesla的士投入服務。

此外,馬斯克更狠批對手「注定失敗」。除了不恥他們使用光學雷達之外,這些公司還做了甚麼讓馬斯克如此大放厥辭?

【科技.未來】自動駕駛競賽 馬斯克單挑眾敵

Waymo使用模擬駕駛訓練自動駕駛汽車,模擬訓練里數在業者中遙遙領先。(Waymo)

除光學雷達外,馬斯克指出,一些公司使用模擬駕駛來訓練開發中的自動駕駛系統方法不錯,但未夠好:「我們都有很好的模擬程式,但它無法捕捉真實世界中出現的各種奇奇怪怪的情況。」他補充,「若模擬駕駛能完全捕捉真實世界,那麼它可以證明我們正活於模擬世界。我希望不是。」

走不出地理圍欄

這番批評似乎衝着Waymo而來。Waymo被廣泛視為自動駕駛開發競賽的領先者,正是指其在模擬駕駛上的成績突出,去年10月,Waymo稱其專門為測試自動駕駛而搭建的模擬系統Carcraft累計模擬駕駛70億英里,但在真實馬路測試只有1,000萬英里。換言之,馬斯克認為Waymo的模擬里數將無法趕上Tesla的真實行車里數。對此,Waymo發言人引述公司過去強調模擬駕駛重要性的聲明:「模擬駕駛一大優點在於你可專注於最有趣的互動,如閃動的黃燈、逆向行駛的司機或敏捷的行人和單車騎士,而非單調的高速公路里數。」

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馬斯克認為,模擬駕駛訓練無法反映真實路況,比起Tesla從真實行車數據中學習,再多模擬訓練里數也是徒然。(Waymo Medium圖片)

馬斯克還批評,自動駕駛汽車使用高清地圖是「很差的想法」,只會令系統過於依賴地圖而無法適應多變的路況,變得「極之脆弱」。Waymo的自動駕駛汽車在真實城市測試或應用前,會先製造該地區的詳細地圖,並把車道、消防喉、路口等「有趣特徵」分門別類,只要知道哪些是「永久特徵」,Waymo的感應器就可專注於移動物件如其他汽車和行人。

科技顧問公司Navigant高級分析師Sam Abuelsamid解釋,高清地圖能三角測量出汽車與已知物件的距離並仔細定位其位置。高清地圖亦包含道路規則,例如車速限制或哪些線道可以轉彎,這可縮窄汽車感知系統必須掃描的範圍,讓感應器專注於行人和其他車輛。

但高清地圖會令自動駕駛汽車局限於「地理圍欄」(geofence)之內,即只能在已繪製仔細地圖的範圍內行走。馬斯克還指出,地圖上未必能反映真實世界的改變,自動駕駛系統或會因此失靈;若地圖並非100%準確,它就失去價值。故Tesla的自動駕駛技術幾乎只靠教導汽車以攝錄鏡頭「看懂」路面,並配備前方雷達和12個超聲波感應器作備援,協助偵測任何接近的物體。

美國卡奈基梅隆大學(Carnegie Mellon University)電子及計算機工程教授Philip Koopman質疑,馬斯克若聲稱Tesla的汽車能真正自動駕駛,就需證明它們能處理所有路面情況,例如在大風雪中,前方的大貨車突然灑下大量污水阻礙了汽車鏡頭會怎樣處理。福特汽車技術總監Ken Washington上月接受科技媒體Recode訪問時亦指:「若你沒有地圖而想依賴實時系統偵測所有可能發生的事件,將是極艱難的問題。這正是為什麼這些沒有使用光學雷達、先進雷達和攝製3D地圖的汽車,不是自動駕駛汽車。我再強調,它們只是配備自動駕駛輔助技術而質量不錯的消費汽車。」

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Uber自動駕駛首席科學家Raquel Urtasun認為,測試需循序漸進。Uber去年末重返匹茲堡作有限制的小規模自動駕駛測試。(Uber)

有限度自動駕駛

不少自動駕駛汽車確實如馬斯克所說,未能走出地理圍欄。自動駕駛開發者之間愈來愈相信:不是何時能實現自動駕駛,而是在何處。現時,自動駕駛只適用於特定環境中運作,例如在道路廣闊的亞利桑那州、交通混亂的波士頓、陽光普照的邁阿密、加州聖荷西市郊的退休社區等。負責Uber自動駕駛的首席科學家Raquel Urtasun說:「自動駕駛將在小範圍開始,然後逐步擴展至每一處。挑戰在於令這個過渡盡可能順暢。」換言之,除非你身處這些公司的試驗地區,否則不要期望自動駕駛服務很快可以推出。當然,仍有車廠對推出自動駕駛服務充滿信心,通用汽車在去年11月堅稱可如期於本年內推出自動駕駛汽車,儘管沒有說明最初會在哪裏推出有限度服務。

地理圍欄會建在哪裏,法規是一大決定因素。美國國會至今仍未通過任何聯邦法律監管自動駕駛,故由各州政府自行設例。亞利桑那和佛羅里達等州份的法律制訂者幾乎開門迎接自動駕駛公司,對如何測試或公開什麼資料沒太多限制。拉斯維加斯所在內華達州早於2011年訂立條例簽發自動駕駛牌照,是自動駕駛汽車測試的早期支持州份, Aptiv自動駕駛部門總裁Karl Iagnemma說:「他們說得很清楚,你需滿足什麼條件才可上路。」其他地方如加州和紐約州通過了較苛刻規例,要求公司繳付大筆費用才可測試,並要提交測試數據。

Voyage在一天氣良好的退役社區中慢速試行。(Voyage)

有些公司似乎甘於只在某個劃定社區或校園中測試自動駕駛汽車。例如Optimus Ride其中一個測試點就位於波士頓市郊一個社區;Voyage則在加州和佛羅里達州的退休社區測試,該處氣候暖和,道路良好,交通簡單,街道車速緩慢。「我將它比喻為以0.75倍速聽podcast。」 Voyage行政總裁Oliver Cameron在網誌寫道:「你可以駛得極慢,避開複雜換線甚至交通燈。這是自動駕駛汽車的天堂。」

有些公司則自限於大城市中的小角落。May Mobility的自動駕駛穿梭汽車只在底特律、俄亥俄州哥倫布、羅德島州普洛威頓斯等城市內的固定路線行駛;Waymo在鳳凰城的測試只限於80平方英里範圍;剛重投測試的Uber也僅於匹茲堡市內繞圈1英里行駛,且時速不高於25英里,車上更載有兩名測試員。

馬斯克在投資者會議上批評這種狀況:「若你需要在地理圍欄範圍行駛,就談不上真正的自動駕駛。」但Tesla似乎也未能做到,其電腦視覺總監Andrej Karpathy回答觀眾提問時坦承,「Tesla的數據引擎仍未特別測量雪中行車」,能否全天候自動行駛存在極大疑問。

上文節錄自第163期《香港01》周報(2019年5月20日)《自動駕駛競賽:馬斯克單挑同業》。

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