【國泰注資.深度】為航空業描繪發展藍圖 必須落實機師本土化

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國泰航空日前宣布涉款390億元的資本重組方案,向現有股東集資約117億元,並由特區政府透過土地基金注資273億元。港府史無前例透過土地基金直接注資私人企業,以保障數以萬計與國泰航空相關的就業機會,藉此維持香港國際航空樞紐地位。政府注資固然能解國泰一時之困,但若圖航空業未來長遠發展,則需制定更有遠見的發展藍圖,其中重要一步便是落實機師本土化。

無論是客運還是貨物吞吐量,香港機場均居全球最繁忙機場三甲之列。然而本土機師比例卻常年偏低。根據截至2018年的統計,計及國泰航空、港龍航空、香港航空及香港快運,當時這四家航空公司合共有約5250名飛機師,但當中只有約1000人屬本地機師,佔整體機師人數約兩成;反觀與香港航空環境類似的新加坡,本土機師高達八成,新加坡航空的本地聘請員工比例更是高達85%。

機師本土化 助益航空業發展與本地就業

全球最大飛機制造商美國波音公司曾有預計,航空業會在未來20年蓬勃發展。而「機師荒」則成為隨之而來全球面臨的問題。根據波音公司預計,全球需再培訓約63.7萬民航機師方能應對行業發展,其中,亞太區在中國及印度的經濟增長帶動下成為全球增長最快的空運市場,佔全球機師需求約四成。香港航班起降頻繁,培育更多本地機師,不但能確保有足夠人手應付客機的增長,亦能保持香港國際航空樞紐的地位。另一方面,增加聘用本地員工亦能夠使航空業的發展惠及本地就業市場。成為民航機師不僅收益頗豐,亦有優秀的發展前景。假設香港本土機師比例增加至五成,則意味著千多人能夠獲得這一發展機遇。

不過,對大多數普通家庭出身的青年而言,想要成為民航機師並非易事,選擇更是有限:或者自飛出國學飛,或者投考航空公司的訓練計劃。

本地航空公司自1986年港龍推出見習飛行員計劃後,陸續設立大規模培訓計劃培訓飛行員。資料顯示,國泰每年近4,000至5,000人報考,平均每90人取錄1人,港龍每年亦有近1,000人投考,但畢業人數常年低於20人。人數之所以如此至少,原因在於航空公司出於成本效益的考慮。粗略估計培訓一名機師需要的成本要過百萬元,因此不太可能大幅增加培訓名額。其難度之高,競爭之激烈可見一斑。

粗略估計培訓一名機師需要的成本要過百萬元,因此不太可能大幅增加培訓名額。其難度之高,競爭之激烈可見一斑。(《衝上雲霄劇照》)

而國外學飛考取飛行執照亦不便宜。飛行執照大致分為入門級別的休閒飛行執照(RPL)、進階的私人機師執照(PPL)、民航機師所需要的商業機師執照(CPL)及民營運輸機機師執照(ATPL)。一般持CPL才能真正成為民航機師,其要求累計飛行時間為300-360小時,費用高達51萬元,遠非一般家庭所能承擔。就此,《香港01》曾經提出兩大倡議:

倡議一:拓展航空專業學位

隨着赤鱲角機場興建第三條跑道,政府亦大談香港航空產業的發展潛力,機場管理局於2016年成立了香港國際航空學院,使命是為香港及鄰近地區航空專才提供完善培訓設施,致力培育青年並提供事業發展機會。開校以來,航空學院推出不同的航空管理、地勤等課程。不過,學院開設的課程中,並不包括機師培訓課程。

這固然與培訓機師的高成本有關,然而,若航空學院對本港航空業發展高瞻遠矚,便不應只停留在提供支援性的短期課程,更應開拓與機師直接相關的專業課程,協助更多年輕人投身航空事業。

實際上,本港大專院校已提供多項關於航空業的課程,例如飛機維修、機場運營管理等。理工大學亦開設了航空工程學課程,當中有航空運輸機師理論的分支供學生選擇,為機師培訓邁向學位化鋪設跑道。理大工程學院院長文効忠教授曾表示,該校課程集中理論方面,至於關於機師心理質素等培訓就交由航空公司處理。

他指出,香港未來機師需求龐大,僅靠航空公司自行培訓,遠未能滿足需求,航空公司亦希望有院校分擔培訓成本,提供高質素學生,當學生具有一定基礎知識後,再進入航空公司的訓練課程,可壓縮訓練成本和時間。他估計,大學課程能讓航空公司的訓練時間縮短至少六個月,學員亦可減少支付數萬元計的海外學習開支與食宿費。

本港大專院校已提供多項關於航空業的課程,例如飛機維修、機場運營管理等。(資料圖片/袁澍攝)

倡議二:與鄰近地區合作訓練

由於香港空域局限較多,在港進行飛行訓練面臨很大難度。以香港飛行總會的「學飛」課程為例,因借用周一至五屬軍用時段不對外開放的石崗機場,領飛行訓練僅限於周六日日間。加之香港附近由澳門和深圳兩個國際機場,空域不足;南面只有海,不適合訓練;不同於國外自費任意飛行的情況,香港因地理環境所限,許多飛行訓練難以實行。

考獲CPL後,持牌者一般累計飛行時數只有約200至300小時,而航空公司一般只會直接聘請至少有1,000至1,500飛行時數的人當民航機師。惟香港亦欠缺外國般的飛行環境,提供可累積飛行時數的相關工種,如任職飛行學校的小型飛機導師、8至10人的短程城鎮飛行旅遊的機師,或旅客景點環島遊機師等。

不過,並非只有香港在培訓本土機師方面面臨以上問題。以幅員同樣細小的新加坡為例,除本土有飛行訓練學校外,亦在澳洲設立直屬分校。學院先在本地進行基本培訓,其後到澳洲進行飛行訓練。這一做法值得香港借鑒,即與鄰近地方合作,拆分長短途飛行訓練,以減省學員前往國外進行遠途訓練的經費。

台灣安捷飛航訓練中心創辦人高健祐曾在《香港01》訪問中談到,台灣與香港氣候環境等相近,大多訓練環境均為管制空域與機場,再加上生活水平低,適合港台合作展開機師培訓。在台灣等亞洲地區進行飛行訓練,能令學生提早適應亞洲天氣、航管環境、航路結構等,對香港機師有利。他指香港民航處可對台灣相關訓練、師資、訓練設備等進行認證,而香港航空公司亦可委託台灣學校代為培訓,亦可將預計送往美澳訓練學員,先在台進行航空等級(Flight Grading)評估和訓練,避免浪費不必要的訓練成本。

《香港01》一直倡導港深珠澳機場一體化,亦有助於聯合培訓航空專才,並能在節省最大成本的情況下培養更多本土人才。(資料圖片)

此外,《香港01》一直倡導港深珠澳機場一體化,亦有助於聯合培訓航空專才。該政策建議連接粵港澳大灣區多地、配合飛機租賃及航空融資中心等業務合組中心機場,透過資本整合的方案強化各大機場彼此間的合作關係。在這一藍圖下,以香港為基地、內地城市為訓練場地的聯合航空學院模式亦有望建立,並能在節省最大成本的情況下培養更多本土人才。

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