香港Uber終極敗訴 科技創新原地踏步
9月3日，終審法院裁定香港網約車服務「Uber」旗下司機非法載客取酬官司敗訴。24名Uber司機早前被裁定駕駛汽車載客取酬罪成，Uber司機其後就《道路交通條例》中「載客取酬」的定義，上訴至終審法院。終院這一判決，意味網約車服務可能要在香港畫上句號。
撰文：新方向HK
交通諮詢委員會收到的投訴資料顯示，由2014年起，每年針對的士服務的投訴個案平均逾萬宗。去年市民投訴的士服務便多達10318宗，佔所有涉及公共交通的投訴一半以上，當中包括司機拒載、無禮貌及濫收車資等問題。但在現時制度下，計程車牌照屬永久性質，港府無法在牌照中加入新條款以加強規管，亦無法以服務質素理由收回持牌人的牌照，令的士服務質素停滯不前，難以改善。
市民渴望快捷方便、安全可靠的點對點交通服務
在這樣的背景下，不難理解為何Uber能夠自2014年正式進入香港市場後，立即在短時間內憑著技術、服務、運營、創新及資金等方面的明顯優勢，得到許多市民的青睞。
2019 年 4 月 10 日公佈的香港大學民意研究計畫「香港交通服務」顯示，絕大多數香港人表現出了對創新及智慧運輸系統的渴求，並希望加快智慧城市的發展，其中82%更相信提倡創新科技能提升香港競爭力；60%的受訪者認為政府應該鼓勵共用汽車發展的措施；64%的受訪者認同特區政府在推動「創新科技」時過於保護現有產業和既得利益者；74%的受訪者認為政府應該將 Uber 合法化，並作出監管。
很明顯，為的士行業引入競爭機制，已經是社會的主流聲音，而為了乘客的安全和保障服務質素，網約車的經營同樣需要政府監管，不能「放任自流」。
各地積極出台網約車政策
研究顯示，全球不同地區應對網約車服務進入市場的途徑大致分為三種。第一種會為網約車及的士服務創造公平競爭環境，主要地區例子有中國內地各城市、新南威爾士、新加坡及多倫多；第二種會透過輕微修例引入網約車，儘量減少對現有市場的影響，例如倫敦及紐約；而最後一種則會採取措施以保障現有的士的經營者，如巴賽隆納、哥本哈根及首爾。
以新加坡為例，為保障普通公眾的出行安全以及為網約車和出租車創造公平競爭環境，新加坡政府出臺了採用輕觸式管理方法，制定了兩項政策規定。第一項是《第三方預約出租車服務提供商法案》，於2015年9月開始生效。根據這項法案，任何接入出租車超過20輛的約車平台，都需要在陸路交通管理局註冊，獲取經營許可。第二項是面向網約車主的執照規定，即「私人出租車司機職業執照」。「私人出租車司機職業執照」規則主要從審查、資格標準、培訓、紀律措施、轉換條件五個方面進行規範，確保司機在經過訓練後才能為乘客提供安全的接送服務。
而在中國內地，早在2016年7月28日，交通運輸部便聯合公安部等七部門公佈《關於深化改革推進出租車行業健康發展的指導意見》和《網路預約出租車經營服務管理暫行辦法》，明確私家車在符合條件的情況下，可轉化為網約車運營。這也意味著中國內地包括「專車」在內的網約車服務取得了合法地位。在2018年發生了兩宗震驚全國的網約車乘客遇害事件後，內地監管部門更是加大力度，通過立法和行政等方式，大幅提升網約車的安全保護機制。以內地網約車龍頭企業滴滴為例，在2018年至2019年的一年時間，滴滴APP已經反覆運算25個版本，推出、升級20餘個安全功能和策略，覆蓋行程前、行程中、行程後全過程。例如滴滴平台會對司機進行隨時抽查，確保駕駛司機為平台登記本人；而乘客亦可選擇將行程軌跡資訊即時分享給親友；當遇上緊急情況時，更可通過APP的一鍵報警功能，讓警方和網約車企業的安全部門即時介入處理。以上所述的種種網約車的安全措施，很多更是被應用到傳統的士行業，令到內地傳統的士行業的安全和服務也隨之提升。
「優質的士」改革流產 「有為政府」不應原地踏步
反觀香港特區政府，則一直缺乏對網約車服務明確的政策態度和方向。自Uber進駐香港6年來，港府至今未曾與Uber代表正式會面探討立法規管汽車共乘的方案。政府一方面聲稱歡迎海外或公司來港投資，鼓勵科技創新，但成立已經5年的創科局，專責香港的創新科技及資訊科技發展，卻對此不聞不問。
港府的相關政策部門（創科局和運房局）在不同場合被問起關於網約車問題時，都只會簡單重複要求企業合法經營，卻從不檢視香港現行的相關法律和制度，早已不合時宜。雖然在巨大輿論壓力之下，運輸署曾於2017年2月推出新措施，聲稱「為有意申請出租車許可證人士提供彈性，以便利新經營者加入市場」。但仔細閱讀措施細節就會發現，牌照的申請門檻極高，例如需要申請人說明不能使用現有其他交通工具的理由，並要求事先規定行走路線。凡此種種，根本無法適應市民對正規、優質的網約車服務的殷切需求。而警方偶然的幾次拘捕行動，也是象徵意義比實際作用大。此刻打開Uber App，仍然可以見到不少司機在線上。政府模棱兩可的態度背後，反映出網約車服務在香港，表面上是法律問題，但背後卻是一個經濟供求及市民需求的問題。
2017年，消委會曾經公開建議政府，利用現時由運輸署署長發出的1,500個私家服務出租車許可證為起點，容許網約車加入服務，並以發牌制度分別規管網約車的平台、車輛及司機。其中網約車平台牌照可根據市場反應及開放速度而調控，根據海外情況，發牌數目可由3至11個不等。持牌網約車公司必須在乘客預約時，提供預算費用、附加費及路線等資料，讓乘客決定是否乘搭。
消委會的建議其實已經甚為保守，充分照顧了現有的士行業的利益，但政府卻更加畏手畏腳，最終提出了一個所謂「優質的士」的試點項目，僅僅推出600個「專營優質的士」的名額，佔現時全港的士總數的3%左右。而計劃更規定，「專營優質的士」的起表價需為紅的的1.5倍，隨著未來紅的進一步提價，「專營優質的士」收費也將会水涨船高，非常明顯是為了保護現有的士業界利益，變相剝奪消費者以與的士同樣甚至更便宜的價格享受更為優質服務的權利。但即使是這樣一個「小心翼翼」的法案，早前因為立法會會期完結，必須停止立法工作，導致整個立法程序需待下屆立法會才能重新啟動。換言之，已經討論了3年的「優質的士」最終淪為紙上談兵。香港在規範網約車行業健康發展的路途上，繼續原地踏步。
新方向HK認為，優質出行，是優質民生的重要一環。一個「有為政府」應當充分理解市民的需求，並以民生為重，積極求變。但政府一直以來，顯然不願觸及現有利益集團，綁手綁腳，甚至將屬於經濟民生的治理問題，「推卸」給司法機構去處理，結果令香港在網約車服務上的發展，遠遠落後於世界各大城市和內地。隨著本港人口增長、旅客數目持續增加，加上人口老化的趨勢，長者的活動能力受限制，點對點汽車服務的需求將不斷增加。因此，我們強烈倡議和期望政府能夠改變思維，重新從正面角度積極研究網約車服務在香港合法化運營的必要和條件，令不斷提高的消費者要求得到滿足。
民生無小事，香港若要重新出發，執政者當須在方方面面以民為先，積極有為，絕不能再屈服於利益集團之下，得過且過。
新方向HK：
成員來自五湖四海，包括律師、工程師、建築師、醫生、校長、大學教授、教師、社工、心理學家、記者、導演、資訊達人、會計師、銀行家、企業家等等。雖然成長經歷各不相同，但都擁有一份真正熱愛香港的家國情懷，以及願意實事求是去作出改變的實幹精神。矢志成爲內地和香港之間真誠交流和信任構建的發聲平台，倡導有為政府，打破資本壟斷，為香港尋找一個新方向。
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