航運物流.救亡|產業土壤惡化 「船長」不能再卸責

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「你看世界各地碼頭,政府的參與度都好高,除了香港。」黃惠虹嘆道。航運業的轉型和升級並非「二選一」的問題。新加坡南洋理工大學2017年一項實證研究的結語寫道,在成熟的海事中心如倫敦,高端航運服務業和港口發展是互惠互利的;然而,在擁有成熟港口的香港,港口發展和航運服務業卻相互競爭。主因在於香港的土地、資本和專業人才有限,實體航運業與航運服務業需競爭有限的資源。

航運物流業是一個投資大、回報周期長、風險大的產業,產業轉型升級所需的資源依賴政府支持。而「掌舵」的特區政府卻常年逃避「調控」的責任,產業土壤自然日漸惡化。

以土地問題為例,就是一個只有政府才能解決的問題。現時香港的航運業無論走哪一個發展方向,都會被土地問題所限制。如要往倫敦方向走,轉型發展航運服務業,香港就需吸引國際知名的航運服務企業來港設分公司,或鼓勵本港企業擴大規模,但企業發展需要考慮運營成本,其中的「大頭」就是租金。羅梅豐直言,土地問題限制了香港所有產業的發展,「從很久以前,當我們的房地產價格一直往上走時,我們看着我們的航運服務業公司搬到新加坡去。這個其實不光是航運產業,其他產業要想長遠發展也須考慮一個問題:怎樣能稍微降低一點在香港做生意的成本?」

若鳥瞰青衣島,可見島的南面及西面設有造船廠、油庫、船塢及發電廠等;東南部 則為葵青貨櫃碼頭九號碼頭;不過,東北面及中部才是住宅區,居民住所與重工業區相隔一段距離。(梁鵬威攝)

而如果要往鹿特丹方向走,推動航運物流業升級,同樣需要更多土地,才有空間打造自動化碼頭和物流園。葉文祺說:「菜鳥和亞馬遜(Amazon)把倉庫變大了。(倉庫)大了才可以容納機械臂和機械人。如果你要投資大筆金錢去做機械人、機械臂,但倉庫卻那麼小,找機械人去做,整個成本效益就未必那麼高。」

無論是哪種方案,搬遷葵青貨櫃碼頭都是解決土地問題最首要的一步。《發展建議》一文就指出,佔用整整380公頃的葵青貨櫃碼頭不止「限制了優越地段土地價值的發揮,同時,每年超過2,000萬噸的陸路疏運量給城市交通造成了一定壓力,貨運重載汽車對城市環境也帶來了不利影響。」葉文祺就表示,釋放出的葵青貨櫃碼頭用地可以用作住宅或商業用途,而搬遷的同時,亦可以重新規劃和建設自動化的基建設施,實現整體航運物流業的產業升級。

稅務優惠「走數」 人才政策「小器」

港府曾誇口要在香港發展高端航運服務業,但實行起來卻頻頻走數兼眼高手低。早在2017年,特首林鄭月娥在首份《施政報告》提出要發展「海事服務」,但無具體政策,只說要「香港海運管理局致力擴展在海外及內地的海運業推介工作,引進知名的海運企業」。至2018年的《施政報告》,她終拿出一套實體政策,承諾支持高端航運服務業,包括向船舶租賃業、海事保險業提供稅務優惠,要將香港打造為「亞太區的船舶租賃中心」,亦包括向「海運及空運人才培訓基金」注資。但實行得如何呢?航運交通界立法會議員易志明在接受《星島日報》訪問時提到,運輸及房屋局局長陳帆在今年8月的《施政報告》諮詢會上承諾「積極研究向船東、船舶管理公司及商品貿易商提供稅務優惠,吸引他們落戶香港,從而令更多航運高端服務行業來港」,即是兩年過去,稅務優惠仍在研究當中,「落地」遙遙無期。

「人才培訓基金」這類人才政策就更是眼高手低。2014年成立的「海運及空運人才培訓基金」,目標是「建立一個有活力、多元化和具競爭力的專業及技術人才庫,支持香港海運和航空業的長遠發展」,看來十分宏大,但金額只有一億元。用了五年,政府去年才再注資兩億元。這個金額是什麼概念?在今年的《財政預算案》上,政府表示這個人才培訓計劃在過去五年惠及了約8,400名學生和現職海運及航空業人士;亦即過去五年,申請培訓計劃的人才平均獲得約1.2萬元資助。對比「鄰居」深圳,只要大學畢業生落戶即可至少獲得政府給予的1.5萬元人民幣租房與生活補貼,就可知香港政府對人才有多麼「小器」。

黃惠虹指出,特區政府的政策「好零散」:「深圳一系列措施出台,最後會定個目標,且整套政策,我不敢說考慮得十分完善,但起碼方方面面都有考慮到。比如你怎麼吸引一個人才,不只是加他『人工』,他的『衣食住行』、保險,子女教育等,政策都要涵蓋到。」而反觀香港政府,最喜歡講的是「成熟一項推一項」。黃惠虹批評這樣制定政策就是「閉門造車」:「他們(特區政府)說與內地某政府談,談什麼外面是不知道的⋯⋯其實你想怎樣?終極目標是什麼?不知道。」

制定全面政策 帶動周邊產業

撕去「夕陽行業」的標籤,航運物流業的轉型升級完全可成為新的經濟發力點,既能紓土地之困,又能打通產業鏈和提供就業。新加坡曾面臨和香港一樣的困局,當地坐擁馬六甲海峽,每年處理約全球五分之一的貨櫃轉運業務。隨着城市發展,丹戎巴葛貨櫃碼頭周邊已成為金融區、商業區和旅遊區;加之航運業高速發展,舊的碼頭已無法應付現時港口的吞吐量和大型船舶,更不利於科技升級。

以上種種,與本港葵青貨櫃碼頭的發展軌迹如出一轍。不同的是,面對支柱產業,新加坡政府拿出了比香港政府更大的「決心」。為了保持自身優勢,新加坡在2013年提出大士港(TUAS)建設規劃,計劃分四個階段在2040年建成吞吐量達6,500萬TEU的港口,該規劃亦屬新加坡政府「三十年規劃」的一部份。現時新加坡的貨櫃吞吐量約為3,700萬TEU,排名世界第二;大士港碼頭建成後,港口吞吐量將為現時的兩倍。

當然,兩地港口的背景不同。新加坡的港口是政府運營,搬遷亦由政府「拍板」,香港的港口則是私人營運商營運,但這不應成為發展停滯的藉口。葉文祺認為,政府要和營運商有良好協調和溝通,更強調政府必須是「牽頭人」:「你搬去新的地點,好難靠私人界別去找。無論填海也好,和珠三角統合也好,全部都要政府要牽頭。」他更指出,港口遷移是長期工程,政府應立即開始規劃:「你看新加坡,它搬碼頭不是立刻搬,而是講三、四十年,一期一期這樣搬的,是一個『逐步』的過程。但因為時間那麼長,你(香港政府)現在不止要開始想,甚至要開始做!」

位於無錫的菜鳥無人倉內,智能機器人正在處理雙11訂單。(網絡圖片)

葉文祺建議政府應效法新加坡制定長遠、全面的規劃:「團結香港基金建議香港要做一個產業政策出來。新加坡每十年會做一個經濟檢討,每五年就做一個產業政策檢討,會有一個藍圖出來。之後就會有土地等其他『一籃子』政策去配合。」比如,新加坡政府除了建港口,亦會用政策推動配套設施升級。新加坡海事及港口管理局在2015年提出「下一代港口2030」(NGP2030)。在「NGP 2030」規劃下,大士港將會變身智慧港口,應用各類先進港口技術,主要包括自動化碼頭、智慧船舶交通管理系統和港口數位化社區。葉文祺慨嘆:「若真的做好航運業的升級轉型,可以帶動很多其他周邊產業!」他指出,香港的大學排名高,上游科學研究做得好,卻很難將科技產品落地和商業化,航運物流業升級的自動化需求正好能對接這部份的人才和科研成果。

大學實驗室中的人工智慧、大數據技術更可參與到航運服務業的數字化潮流,提高香港對航運服務企業的吸引力,「這個行業很傳統,像訂艙、支付都是很早以前的合同。現在很多航運公司都在推動數字化,在支付過程中用辦法減少成本。現在趁着數字化過程研究出一個各個航運公司都可以用的東西,減少商業運作成本,就能吸引航運服務業來港發展。」羅梅豐強調,「這些不應該由某一個行業公司來做,而應該由政府投放在科技上面。」

當記者問及自動化會否加重失業情況時,葉文祺回應:「自動化或數碼化是無法改變的大趨勢,不能因為工作崗位少了就抗拒,反而要想如何讓這些員工在這個趨勢中升級,轉型至一些新的崗位。政府應該繼續增加對人才培訓的投入。」他更指,現時的貨櫃碼頭面臨招不到吊臂操作員的問題,自動化正是解決辦法。「是想『打赤膊』去搞吊臂,還是想坐房間『歎空調』按遙控?肯定後者吸引力大點。」

「自動化並不困難,與原本操作的邏輯相同,只是在冷氣房進行。」黃惠虹表示,最新的九號碼頭亦有70%的自動化操作,當時亦同樣對工人進行「再培訓」。她強調,「最重要的是將這個行業由『夕陽』變成現代化的東西,讓人見到前景,才會有人入行。」

在本屆亞洲物流航運及空運會議上,林鄭表示已與廣東省政府討論航運物流業發展的優惠措施,並承諾會在《施政報告》中發表。特區政府能否助航運物流業撕去「夕陽行業」的標籤?又能否拿出決心和措施去帶動航運物流業產業轉型升級呢?我們拭目以待。

上文節錄自第241期《香港01》周報(2020年11月23日)《救亡:產業土壤惡化 「船長」不能再卸責》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊,瀏覽更多深度報道。

241期《香港01》周報精選內容:

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