當滴滴出行駛入俄國：優勢與挑戰何在

8月25日，滴滴出行宣布正式進軍俄羅斯，並將以韃靼斯坦共和國的首府喀山（Kazan）為起點，逐步拓展在俄業務。早在2019年，滴滴佈局俄羅斯的消息便已風傳市場，無奈疫情來得猝不及防，全球交通市場急速緊縮，入俄計劃也只能向後順延。

然而隨着中國疫情逐漸受控，滴滴的中國業務漸次復原，並在2020年7月反彈回疫前水平；同時期的俄羅斯疫況也相對穩定，不僅在7月1日舉行修憲公投，也在7月15日有條件廢除入境14天的隔離檢疫制，交通與封鎖措施顯然逐步解禁。

在此氛圍下，入俄計劃於焉復甦。自7月下旬起，滴滴便於喀山設立24小時營業的人工客服中心，上線各項安全和防疫措施，並通過網絡直播、舉辦推廣活動等方式招募司機。如今正式以全資子公司身份，正式上線運營。

這是繼巴西、墨西哥、澳洲、日本、智利、哥倫比亞、哥斯達黎加與巴拿馬後，滴滴出行的第9次海外遠征，也是其在歐洲的初試啼聲。2017年1月，滴滴以巴西為起點，在拉美開疆拓土，至今已有6國據點；現下選擇入駐喀山，既是要對俄國市場投石問路，也意在眺望歐亞周邊。然而此處雖有商機，卻也不乏挑戰與危機。

交通缺口催化商機

首先，對滴滴等共享乘車業而言，俄羅斯的市場潛力之一，在於其大眾交通運輸系統發展未達水平。

由天然地理分布觀之，俄國幅員遼闊，但主要水系皆為南北向，故東西的長途運輸極度仰賴後天建設，西伯利亞大鐵路即為一例。然而蘇聯崩解後，俄國經濟被私有化浪潮席捲，不僅一度瀕臨崩潰，全國貧困率也大幅飆升，交通系統在內的基礎建設更受赤字侵蝕，且區域發展至今嚴重不均：首都莫斯科的地鐵發達，部分遠東農村仍須仰賴駝獸馬車。

面對交通系統滯後的窘境，政府雖屢屢承諾全面革新，卻始終苦於阮囊羞澀。以地鐵為例，截至今日，俄國只有莫斯科、聖彼得堡、下諾夫哥羅德、新西伯利亞、薩馬拉、葉卡捷琳堡與喀山七城擁有地鐵。前六者皆為蘇聯時期完工項目，最新的喀山地鐵雖早在1995年便已批准、1997年即開始動土，卻因財務問題屢屢延宕，直至2005年才建成通車，其餘則尚有車里雅賓斯克、克拉斯諾亞爾斯克、鄂木斯克等地鐵項目無限延期中。

在大眾交通缺位的情況下，俄國人理當仰賴私有交通工具，然而根據俄羅斯聯邦國家統計局於2019年公布的數據顯示，俄國的每千人擁有汽車數僅有381輛，排名世界第48，顯然不足以應付出行需求。在此局面下，共享交通漸次崛起，既彌補了市場需求的真空，也練就俄羅斯吸引滴滴的第二優勢：既有消費模式相近。

共享乘車的傳統

早在蘇聯崩解初期，馬什魯特卡（Marshrutka，始於1938年的蘇式共享出租車）便承擔起交通系統崩潰後的運載重責，消化城鎮出行人流；在互聯網崛起的今日，則有Yandex.Taxi（俄語：Яндекс.Такси）等新型企業接手。根據滙豐銀行（HSBC）銀行在2019年所公布的數據顯示，全俄羅斯約有高達45%的人口，在手機中下載了一種以上的叫車應用程序，密度之高，僅次於中國和墨西哥。

而同樣是海外市場，滴滴當年進軍墨西哥等拉美地區時，首先遭遇的挑戰便是消費模式的差異。拉美的通勤需求市場雖大，但多數人皆慣以現金進行交易，而非電子支付，許多司機甚至根本沒有銀行卡。故滴滴在推廣服務前，尚須與各國金融機構建立合作伙伴關係，才能為司機安排銀行卡，使其順利出行。

然而俄羅斯不同，其不僅已有共享乘車傳統，行動支付也相當普及。根據Mediascope於2019年發佈的數據顯示，俄國約有90%的人口有過行動支付經驗，其中絕大多數是使用銀行卡與網絡銀行服務，另則約有78%和45%的人口使用電子貨幣包與非接觸式支付。而在使用目的中，又以叫車出行的成長比率最高，由2018年的45.4%成長到了2019年的50.8%。

故對滴滴而言，要在俄羅斯推廣共享乘車服務，當地既有的消費模式便是助益。然而由另一視角觀之，這項優勢也暗藏危機。

當中俄滴滴相遇

叫車應用程序與行動支付的廣泛，在某種程度上，象徵俄國的共享乘車市場已然成熟。正如滴滴是中國最大的出行服務平台，俄國的Yandex.Taxi也幾乎稱霸當地叫車市場，擁有56.6%的市佔率。在此局面下，滴滴短時間內恐難輕易壯大，況且Uber的鎩羽之例仍是殷鑑不遠。

早在滴滴前，Uber也曾於2014年進軍俄羅斯，卻一路慘遭Yandex.Taxi強勢輾壓，不論其如何割喉降價，Yandex.Taxi的年運行率始終是Uber的兩倍以上。截至Uber宣布退場前的2017年6月，其當月出行次數不到1,200萬次，Yandex.Taxi卻逼近2,400萬次；而對照當月總交易額，Uber的數據為4,700萬美元，Yandex.Taxi則高達8,400萬美元。

為免持續失血，Uber只能認賠殺出。其首先於2017年7月宣布結束在俄3年餘的艱苦戰鬥，再改以投資購股的方式，將俄羅斯、亞美尼亞、阿塞拜疆、白俄羅斯、格魯吉亞和哈薩克斯坦斯坦等地業務完整遞交給Yandex.Taxi。在雙方成立的合併公司MLU BV中，Yandex.Taxi持股59.3%，掌握領導權；Uber持股36.6%，擁有某些決策的參與權。

滴滴雖在中國擊退Uber，卻勢必在俄遭遇其與Yandex.Taxi的聯合圍剿。而或許正因如此，滴滴初來乍到、有意避其鋒芒，選擇了喀山作為第一站，而非莫斯科與聖彼得堡這前兩大城。然而如何脱穎而出，仍是懸在滴滴心口的難題。

首先，Yandex.Taxi的收費已相當實惠，莫斯科（5分鐘/3公里/129盧布，約合13.5港元）與聖彼得堡（5分鐘/1公里/79盧布，約合8.3港元）如此，喀山（5分鐘/2公里/59盧布，約合6.2港元）亦然，俄羅斯人視其為國民品牌，偏好難移。當年Uber一度在某些路線降價至Yandex.Taxi價格的三分之二，仍舊難挽劣勢，故如今滴滴再打價格戰已不實際。

此外，滴滴倘若有意爭取市場份額，或可循阿里巴巴與華為之例，與俄國主要企業結盟：2019年10月，阿里巴巴與俄國互聯網巨頭Mail.ru集團成立價值20億美元的合資電子商務企業；2020年3月，華為也與俄羅斯聯邦儲蓄銀行合作（Sberbank），開發可供俄羅斯企業使用的雲平台。然而滴滴是否能在當地尋得合作伙伴，尚未可知。

面對俄羅斯的市場誘惑與挑戰，滴滴欲繼拉美后再下一城，同時避免步上Uber後塵。何以突破既有困境，有待來日經營見真章。滴滴的俄羅斯路，正在前行。