在日本，電車的推廣並不順利，其中一個主要原因是該國的能源結構。豐田章男日前表示，日本約70%的發電量依賴於燃煤和天然氣，這意味着即使電動車在行駛過程中是零排放的，電力的來源依然會導致大量的碳排放。因此，純電動汽車是否能顯著減少日本的整體碳排放，仍然存在疑問。日本作為一個高度依賴能源進口的國家，其能源安全本就脆弱。全面轉向電動汽車意味着對鋰、鈷、鎳等關鍵電池礦產的進口依賴將大幅加深，帶來更大的供應鏈風險。

在這種背景下，日本車企更傾向於繼續發展混合動力汽車，而非純電動汽車。雖然電動汽車技術日益成熟，但大容量電池包並不適合日本的能源和資源條件。大電池包不僅需要消耗大量稀缺資源，且日本本土資源難以滿足這種需求，必須依賴進口。此外，電池的使用壽命遠低於傳統內燃機，這使得大電池包的市場適應性受到限制。

從使用成本來看，日本的油價相對較低，而電價卻遠高於其他國家，這導致電動車的使用成本並不具備明顯優勢。因此，日本車企更傾向於通過混合動力技術，兼顧油電優勢，在不依賴龐大電池包的情況下，既能保持低油耗，又能確保較長的使用壽命。豐田的混動系統在油耗控制方面取得了顯著成績，並且開發難度較高，能夠保持日本車企在這一領域的技術領先地位。

不過，核心問題在於，為什麼日本沒有大規模發展電車，尤其是純電動汽車或大電池包插電混動車型？從使用成本的角度來看，日本的小型車文化已經讓整體油耗非常低，百公里成本已降至40元人民幣以內，而日本的電價卻比其他國家高得多。以一台電動汽車每百公里13kWh的電耗來計算，電動汽車的百公里費用大約在20元人民幣左右。相比之下，插電混動車型由於電耗較高，百公里費用接近25元人民幣。這使得電動汽車與傳統燃油車的成本差距在日本市場並不顯著，尤其是在價格較高的電動車市場中。

基於這些現實因素，日本的汽車產業選擇了不插電的混合動力路線。此類車型既能借助電池技術降低油耗，又避免了完全依賴電機，從而不必擔心充電的煩惱。例如，豐田的THS混動系統，其綜合油耗控制在4L-5L之間，內燃機、電機和電池包的完美配合，使得每百公里的成本僅為30元左右，遠低於電動車的費用。通過這種方案，日本車企不僅成功降低了油車的使用成本，還保持了與傳統燃油車類似的使用壽命，同時避免了電動車充電設施不完善和高電價帶來的不便。

相比之下，純電動汽車的開發難度較低，容易複製，而混合動力系統則需要更高的技術協調和系統設計。當下國內新能源車企通過簡單的電池採購就能夠完成電池和電機的技術佈局，但日本更傾向於依靠自身的技術積累，在混合動力領域繼續保持競爭力。因此，日本並非因技術無法制造電動車，而是出於對市場和資源配置的考慮，認為混合動力技術更合適。

日本不推動電動車發展的原因，不僅僅是技術上的限制，更多是從管理者的角度出發，認為發展強混、重混才是最符合當地市場需求的路線，這樣消費者更易接受，也不會對社會資源造成過度消耗。

一是傳統燃油產業鏈的沉重包袱。日本在內燃機領域擁有超過百年的技術積累，形成了完整且成熟的產業鏈。豐田、日產、本田等車企在內燃機技術上的領先地位，使日本在全球汽車產業中佔有重要地位。日本汽車產業直接或間接影響了超過500萬個就業崗位，涵蓋設計、生產、銷售等各個方面。如果日本全面轉向電動汽車，現有的內燃機產業鏈將面臨劇烈的調整甚至解體，這可能導致大規模裁員，供應鏈中的零部件生產商面臨倒閉，進而對社會經濟造成極大衝擊。

豐田章男曾多次強調，若激進推進電動化，到2030年，汽車行業可能會失去550萬個就業崗位，這是日本社會難以承受的損失。因此，為了平穩過渡並避免社會動盪，日本車企傾向於延續混合動力技術，在不完全放棄傳統內燃機的前提下，逐步過渡到電動車，而非完全轉向純電動汽車。此外，豐田等車企依託內燃機技術積累的優勢，在混合動力車和插電混合動力車領域繼續保持技術領先地位，也使他們不急於完全轉向電動化。

二是氫能源戰略仍處於相對未知階段。雖然電動汽車技術日益成熟，日本車企在氫能源領域也作出了巨大的投入。日本政府和汽車廠商曾將氫燃料電池視為「終極環保解決方案」。豐田早在2014年便推出了氫燃料電池車Mirai，並擁有全球74%的氫能核心技術專利。氫燃料電池車的優勢在於續航能力強且充電時間短，相比電動汽車具有一定競爭力。然而，氫能源的發展面臨着巨大的技術和經濟挑戰，尤其是氫氣的生產、儲存和運輸成本非常高，加氫站的建設也面臨巨大的技術和資金難題。因此，全球氫車市場份額始終難以擴大，2024年日本的氫燃料車保有量不到1萬輛，而同期全球電動車銷量已突破1700萬輛。顯然，日本的氫能源戰略佈局尚未取得顯著進展，錯過了鋰電池快速發展的黃金時期。

三是社會認知與媒體的引導也相對保守。根據IBM的研究，2024年僅約14%的日本消費者表示願意購買電動汽車，而中國這一比例高達80%。這一現象與日本獨特的文化和媒體環境息息相關。日本媒體長期以來對電動汽車的環保效益提出質疑，特別是電池生產環節的碳排放問題。部分媒體甚至認為電動車的碳排放可能超過混合動力車，這在一定程度上抑制了消費者的熱情。此外，日本社會對新技術的接受度較低，尤其是在可能改變生活方式的技術面前，消費者更傾向於選擇他們熟悉的混合動力車。混合動力車不僅能有效降低油耗，還避免了電動汽車充電的困擾，在充電基礎設施尚不完善的情況下，混合動力車的市場接受度更高。

四是日本的企業文化和管理模式對創新存在一定的制約。尤其在豐田等大企業中，長期實行「成本優先」的管理模式，雖然在成本控制和規模化生產上取得了成功，但在面對新興技術時卻顯得滯後。雖然日本企業在固態電池等新型電池技術的研發上具備一定優勢，但其商業化進程較為緩慢。同時，固態電池作為未來電動汽車的重要技術，雖在能量密度和安全性方面具有較大優勢，但日本企業在這一領域的研發步伐相對滯後，商業化應用的難度較大。

最終分析結論：

日本在電動車領域發展滯後，並非單純的技術儲備不足，而是基於市場權衡後的選擇。日本的能源結構高度依賴進口化石燃料發電，強推電動車難以真正減排，反而加劇關鍵礦產依賴風險；高昂電價與狹窄國土限制電動車的成本和使用便利性優勢；加之其深厚的內燃機產業鏈涉及海量就業，產業轉型代價巨大。因此，日本車企更傾向於優化其優勢領域，同時在氫能上分散押注。這是日本資源稟賦、產業現實和成本壓力下，一種獨特且現實的發展路徑。

本文原載於2025年6月18日安邦智庫的每日經濟欄目