緊握歐亞航運 蘇彝士運河「唯一」地位難改|地理看世界

撰文:葉德豪
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3月24日,噸位高達21.9萬的台灣長榮貨輪「Ever Given」在蘇彝士運河南端擱淺,阻斷了此航運路線。一時之間,這條每年運送全球貿易12%貨物(按體積計算)和10%石油的航道,變成了歐亞貿易大輪船的「排隊勝地」,每日阻礙高達96億美元的貨物,進一步打擊了疫情下早已問題叢生的全球航運。

常言道「不要把所有雞蛋都放在同一個籃子裏」,但除了蘇彝士運河這個「籃子」以外,我們還有其他選擇可以用來放歐亞航運的「雞蛋」嗎?

在常有面對外匯不足可能的埃及,1869年正式開通的蘇彝士運河依然是政府主要的外匯流入來源,其2020年的總收入達56億美元,相較於埃及於本年1月的400億美元外匯儲備淨值,可算是一個相當高的數字。

這條載着會賺錢的「雞蛋」的運河,貫通地中海和紅海,長193公里,北至塞得港(Port Said),南連蘇彝士市(Suez),是今天歐洲與印度洋及西太平洋地區之間距離最短的水上航道,每年通過運河的船隻數量高達1.9萬艘。若船隻不經此途,則只能花費至少十數天的時間(還有燃料、保險、安全開銷)繞道南非好望角再從容北上歐洲或東往亞洲。

「法老王們的運河」

人們或許以為蘇彝士運河是在歐洲人19世紀來到當時為鄂圖曼帝國所有的埃及後才設想到興建的人造航道,以配合亞洲殖民地與歐洲宗主國之間的貿易。這在歷史上也許不算錯:負責建造蘇彝士運河的蘇彝士運河公司(Compagnie universelle du canal maritime de Suez)總部設於法國巴黎,由法國外交官促成,而1854年委託法國人建造運河的鄂圖曼蘇丹賽義德(Mohamed Sa'id Pasha)本人也是在法國受教育的人物。

然而,這片地中海與紅海之間、分隔開亞洲和非洲的陸地「橋樑」,其實早在公元前的法老王時代已吸引到古人的目光。根據希臘哲學家亞里士多德《天象論》(περί μετεωρολογικά)的記載,早古埃及第十二王朝(即公元前1850年前後),埃及法老辛努塞爾特三世(Senusret III)已曾嘗試貫通尼羅河和紅海,到公元前5世紀的波斯王朝的大流士一世(Darius I)亦曾嘗試建造此等運河,卻因為海水水位高於河道的問題而放棄,卻為此河搭下了一些基礎(例如平時用於灌溉、水位高時卻可行船的通道)。

法老王們的運河:從尼羅河上的Zagazig通往今天蘇彝士運河中天然湖的運河(上紅線);以及河中湖穿越至紅海的運河(下紅線)。(維基百科公共領域)

到了公元前2世紀的希臘化托勒密王朝(Ptolemaic Kingdom)發明船閘才將問題解決,開通了尼羅河與紅海的通道,史稱「法老王們的運河」(Canal of the Pharaohs)。不過,當時這條法老王運河的主要目的,並不是要貫通地中海和紅海,而是要輸通尼羅河三角洲與紅海的交通。運河此後近一千年也間斷性地維持運作,不過到了公元8世紀,伊斯蘭阿拔斯哈里法王朝(Abbasid Caliphate)為了阻止運河被用作向阿拉伯半島的叛亂者運送物資,決定將運河填滿,結束了這個蘇彝士運河的前身。

歷代古人都能看出此地開通運河的機遇,其實有其地理上的必然性。首先,在這條亞非之交的「橋樑」上,本身就有三個大致上由北而南的湖,只要開通這片湖之間的水道、其與尼羅河(或地中海),以及其與紅海的人造河道,就能打開關鍵水運。其次,在此地中央之湖與尼羅河三角洲、開羅一帶之間,則是以谷地相連,也巧合地減低了開通人造河的難度。

以較低付出即能打開全區的航運,當然吸引了一眾雄心勃勃古代統治者的目光。

歐亞航運的崛起

而今天蘇彝士運河貫通歐亞航運的地位,就要從15世紀末面臨衰落的威尼斯說起。在歐洲的中世紀中後期,威尼斯憑藉其地理優勢,穩握西歐與拜占庭及亞洲的貿易。然而,隨着1488年葡萄牙人迪亞士(Bartolomeu Dias)越過非洲南端好望角發現了歐亞海運的航道,威尼斯人所依靠、需要穿越紅海後經埃及陸地進入地中海的香料貿易路線就受到嚴重威脅。

15世紀前後,葡萄牙人憑着好望角(Cape of Good Hope)的歐亞航道開展的環球殖民霸業。(維基百科公共領域)

為應對變局、保持其貿易地利,威尼斯人就與一兩千年前的埃及統治者一般,得到同樣的結論:開通由尼羅河通往紅海的運河——當時他們大概不知道「法老王們的運河」曾經存在,後者的遺跡要到19世紀初拿破崙時代在埃及的考察才為世所知。不過,這個在蘇彝士運河興建前近400年的「運河願景」,很快就因為鄂圖曼帝國奪得埃及控制權而被迫告終。

好望角歐亞航道開發的另一個「受害者」,卻正正是鄂圖曼帝國自己。後者在地中海是海事強權,可是隨着葡萄牙人在印度洋建立起其軍事與貿易勢力,威脅着原有的香料貿易路線,鄂圖曼也想將其海軍進駐到印度洋一帶,但分隔着紅海與地中海的120餘公里陸地,卻成了其地中海海軍穿越不了的高牆。於是,打通地中海和紅海,構建橫跨黑海、地中海、紅海、印度洋海上強權的夢想,又被提上枱面。然而,由於打通運河成本甚高,鄂圖曼帝國最終也未有完成此夢。

1566年的鄂圖曼帝國版圖(深淺綠色)。在尚未有蘇彝士運河的時代,可見其環繞地中海的勢力難以南下越過紅海進入印度洋。(維基百科公共領域)

到了18世紀末、19世紀初,拿破崙的法軍侵入埃及。在親身視察古老運河遺痕之後,拿破崙也考慮過要建設一條貫穿地中海與紅海的運河。可是,其首席工程師J.M. Le Père卻將地中海與紅海的水位高度計算錯誤,讓拿破崙以為紅海水位比前者高10米,因此運河不得不以船閘調控水位運作,故而因其造價高、耗時長而放棄了相關計劃。

然而,隨後來自英國和法國探索者的考察都發現地中海和紅海水位相差無幾,此時蘇彝士運河的建設基本上已成為了時間的問題。最終,在19世紀50年代,與當時鄂圖曼蘇丹賽義德私交甚篤的法國外交官德雷賽布(Ferdinand de Lesseps)得到官方授意,成立蘇彝士運河公司,並於1859年動工,至1869年11月17日正式開通運河。

蘇彝士運河開通時的紀念畫作。(蘇彝士運河管理局)

運河的百年霸業

蘇彝士運河的建成馬上對全球局勢造成重大震盪。先是便捷的海上交通加速了歐洲對非洲的殖民。而原本依靠好望角航海的船運、庫存商家血本無歸,構成了1873年歐洲、北美經濟衰退(史稱「Panic of 1873」)的原因之一,也開展了英國長達20年的經濟停滯。

被法國搶佔運河先機的英國,在1875年奪得運河的近半股權,1882年更取得運河的實質控制權,並於1888年與一眾歐洲國家簽訂《君士坦丁堡協議》(Convention of Constantinople),將運河確立為受英國保護的中立地區。直到在第二次世界大戰,英國也守住了運河,得以阻礙納粹德國的航運。

到1956年,埃及總統納薩(Gamal Abdel Nasser)國有化蘇彝士運河,加上隨後英法聯手以色列希望重奪運河的行動(史稱「蘇彝士運河危機」)失敗,運河才正式交由當地政府控制。其後,除了1967年至1975年埃及因第三次中東戰爭而截斷運河外,運河就一直是緊握在埃及手中的歐亞航運命脈。

地圖比較從孟買(Mumbai)到倫敦(London)的航運距離:黑線為蘇彝士運河路線,共6,200海里;紅線為好望角路線,共10,800海里。(Centre for Economic Policy Research)

從1870年至1966年,經過蘇彝士運河的船隻總噸位經歷了627倍的驚人增長。其後的八年中斷雖然催生了由蘇彝士市到埃及北部亞歷山大港的輸油管落成,大大減低了蘇彝士運河對中東石油輸出歐洲的關鍵地位,然而,當運河重開後,其地理位置使得它馬上又重新成為歐亞航運的核心。

至今經過運河的總噸位比1966年又增加了四倍以上,按噸位計算,其非石油產品的運輸已佔其總運輸七成以上。2020年的新冠疫情也沒有打擊到蘇彝士運河的收入,可見其對全球貿易的關鍵地位。

然而,這次長榮貨輪擱淺事件,卻突顯出歐亞航運的樽頸弱點。在中東與地中海東沿局勢愈發不穩的今天,到底我們有沒有另外一個籃子去「分散風險」?

蘇彝士運河以南的衛星圖片:3月21日與3月25日的比較,可見後者比前者有更多輪船聚集。(歐洲太空總署)

地理命定論的例證?

首先,傳統上,蘇彝士運河的競爭對手是越過好望角的航道。這條航道耗時大概比運河長,也要輪船多花燃料、保險、安全開支。問題在於,即使在貨運時間上安排得當,埃及當局也時有按照燃油價格去調整其通行收費,因此,除了燃油價格長期維持在極低水平,否則蘇彝士運河之便可算是無可取代。

其次,隨着全球暖化,以中國為首的東亞出口大國已經開展探索利用溶冰取道北極圈進行歐亞航運的可能。這條稱為「北方海上通道」(Northern Sea Route)的航道從東亞北上,穿越白令海峽,越過俄羅斯陸地領土以北的北極圈海洋,再經過俄國與挪威之間的巴倫支海(Barents Sea)進入歐洲。

這條全球暖化所造成的航道,比經由蘇彝士運河的航程還要短。據估算,從韓國到德國,如果走蘇彝士運河路線,需時37天;如果走北方海上通道,則只需23天。

圖中藍線為「北方海上通道」,紅線為「蘇彝士運河航道」。(European University at Saint Petersburg)

不過,雖然這在數字上好看,可是實際上要開發這條航道可謂難之又難:由於北極的氣候,這條航道可能每年只能通航3、4個月,而且不穩的極地天氣對船運保險花費要求高、船隻也需要特別製造;而更嚴重的是,相對於經過東亞、東南亞、印度洋、波斯灣、紅海、地中海等滿佈人口集中繁榮地區的傳統蘇彝士歐亞航道,北方海上通道卻是個杳無人煙的地方,大大限制了其多點運輸的可行性,亦使之缺乏危難救援,以至遠洋海運所需的基礎建設。

因此,即使北方海上通道能夠開通,其適用性也非常狹窄,遠遠不及蘇彝士運河。

除了此之外,亞洲多國都有建造歐亞運輸另類通道的計劃。例如以色列就有計劃以更多的油管或鐵路連接其南端面對紅海的港口到其地中海港口;伊朗也有計劃接通裏海與波斯灣的計劃;中國與中亞及東歐多國都有繼續發展中歐班列陸上貨運之意。

不過,這些計劃因為地理原因只能局部取代蘇彝士運河的一些航運,而當中涉及陸路運輸的,更只能分擔海運的一部份——例如2020年運載量創史上新高的中歐班列一年共運載20呎標準貨櫃(TEU)113.5萬個;相較之下,在蘇彝士運河擱淺的長榮「Ever Given」已能載2.03萬個TEU,而根據世界航運理事會(World Shipping Council)的數字,蘇彝士運河每天可讓106艘船通過。

在蘇彝士運河擱淺的長榮「Ever Given」號能載2.03萬個20呎標準貨櫃(TEU)。(AP)

由此可見,除非人類發展出如今人們都未能想像得到的運輸科技,否則蘇彝士運河依然是歐亞航運和貨運不可或缺的籃子。這可算是地理命定論的完美體現,也顯示出當人人都知道「不要將所有雞蛋放在同一個籃子裏」的道理,在天然的限制之下,這有時候真的是個「不可能的任務」。對此,在蘇彝士運河南北兩個海口無奈靜待的船員,以至貨物運送延誤而受到損失的商人,也許有深刻的體會。

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