國泰教訓．出路｜政策扶持 摒棄市場主導迷信
國泰航空在2003年非典型肺炎（SARS，俗稱「沙士」）疫情和2008年金融海嘯期間都未有大規模裁員，但在上周三（10月21日）卻一舉裁減全球8,500個職位，並即時停止旗下港龍航空的營運。撇除新冠肺炎疫情的打擊不說，國泰早因特區政府的縱容而落後於市場形勢、失去競爭優勢，疫情只是揭開那層遮羞布。國泰的教訓如同香港航空發展的縮影—表面上風光得很，實際上發展思維落後，不斷縱容壟斷、不思產業規劃、不設法推動「健康碼」打通內地空運，結果整個航空業奄奄一息。幾可預見，倘若堅守小市場的港府繼續執迷不悟，即使他日復蘇，航空產業仍然難見天日。
《國泰教訓，香港縮影》系列三之四
特首林鄭月娥早前接受傳媒訪問時表示，將會在11月底「進京」向中央爭取有利於加快本港航空業復蘇的政策，並鞏固香港作為國際航運中心的地位。誠然，當務之急，政府應盡快推動「健康碼」，以打通內地空運，並與不同國家和地區建立「旅遊氣泡」，讓本港航空業逐步恢復常態。然而，香港恒生大學全球供應鏈政策所副教授黃惠虹接受《香港01》訪問時指出，以往香港航空業發展看似順利，但其實有很多問題和挑戰深埋其中，正在削弱本港的樞紐地位。她建議香港政府應把握時機，重新規劃香港航空業的發展前路。
黃惠虹指出，在疫情爆發前，香港機場不論是登機位、機場的配套設施，還是時間帶（time slot）的使用量均接近飽和，窒礙了機場的長遠發展，「新的航空公司難以進入本港，有新的航線也做不了；在『僧多粥少』的情況下，只會推高航空公司的經營成本，反而不利於它們發掘具發展潛力的航線，只追求熱門、能即時盈利的航線。」
成本高昂配套不足 缺乏廉航變相趕客
「另一問題同樣源於香港機場高昂的經營成本。」她認為，現時的香港機場無法兼具全服務航空和廉航，其主要原因是機場的經營成本過高，削弱了廉航的價格優勢，難以開拓更多客源，增加航線。「特別是歐洲的遊客，他們其實更偏向於以自行轉機的方式旅遊，即先乘坐全服務航空的長途機到樞紐機場，再轉乘廉航到二、三線的城市旅遊。如果機場缺乏這種廉航的『駁腳』，變相是在『趕客』，亦不利於鞏固香港的樞紐地位。」
黃惠虹認為，現時香港航空產業正面臨三個主要挑戰，包括區域機場的競爭、樞紐地位的挑戰、機場人手和配套不足。她認為，「現時廣州白雲機場、深圳寶安機場發展迅速，國際航點不斷增加，航線高度重合，遊客為什麼要選擇香港機場？遊客可以選擇新加坡和杜拜作中轉站，它們的配套完善，能夠吸引遊客到那裏轉機，為什麼要選香港呢？」她續稱，「本港航空產業鏈並不完善，航空技術人員、本地機師不足，甚至一些中型的飛機維修都不能在香港進行，只會削弱航空公司選擇香港作為樞紐的吸引力。」
「待全球客運量恢復『原狀』，第三條跑道理應建好，飽和量將不再成問題。」但黃惠虹認為，當局的施政重心聚焦於房屋問題，忽略了規劃長遠發展才是航空業停滯不前的問題所在，「過往（香港）航空業一直做得很好，（政府）為什麼要『畀心機』發展？但當廣州白雲機場、深圳寶安機場背後都有政府主導發展、扶持航線，香港機場仍自恃是『No.1』而故步自封，其國際樞紐地位總有一天被取代。」
她認為，要解決香港航空產業發展問題，還須從根本下手。因此，政府應摒棄對「市場主導」和「積極不干預」的迷信。「以往的香港機場其實是『皇帝女唔憂嫁』，求過於供。政府很少推出扶持政策，邀請新航空公司來港開新航線，即使有新航空公司加入，也會像（廉航）甘泉和捷星那樣被『排擠』出去，沒法與本地『巨無霸』競爭。」她續稱，「如果政府只依賴市場主導，航空公司只會願意運營熱門的航線，比如台北、日本，反而會拒絕創新、冒險發掘有潛力的航點；即使香港政府已經談妥航權，本地航空公司都未必想開。長遠會削弱香港作為國際航空樞紐的競爭力。」
把握重新洗牌機遇 五機場一體化合作
她認為政府應該把握本港航空業「重新洗牌」的機遇，重新考慮推出有利於產業發展的政策，為航空業提供鼓勵或補貼方案，鼓勵新的航空公司、航線和航點進入本地市場；同時，與本地主要航空公司協調，適當分配航權，主導航空業的發展，「比如廣州白雲機場背後都有政府支持，它們敢開暫時不能盈利的航線，同時配合國家的『一帶一路』發展，其樞紐地位只會愈見提高。如果香港政府一直『積極不干預』，航空業只會落後於人。」
另一方面，面對大灣區區內機場的同質競爭，她認為政府要主動促成（A5）一體化合作，即香港機場與廣州白雲機場、深圳寶安機場、澳門國際機場及珠海金灣機場，從航權、航線分流，在人流、貨流、客流上連接中轉，避免五大機場在同質競爭下陷入惡性競爭，但這需要香港政府主動與中央協調，做好規劃和統籌工作，「每個城市想方設法地發展機場，追求航線、人流等KPI，反而缺乏規劃和協調五個機場的發展方向和定位，尤其是香港與廣州白雲和深圳機場的航點、客量都高度重合，都希望爭取國際熱門航線，如果不是中央作統籌，都很難去推動發展。」
「長遠來說，香港機場應與內地機場在航線上互相配合、轉運，比如發展基建促成深圳廉航和香港國際航班的客貨運中轉，並解決兩地入境和海關問題。特別是在『一國兩制』下，一個持外國護照的人怎樣在香港落機，快速到深圳、廣州機場上機，而其中入境簽證問題，就需要中央和各地政府協調和安排。」黃惠虹又認為，除了做好客運規劃外，政府更應在空運上做好規劃政策，配合大數據、5G發展，推動航空運輸業數字化升級，鼓勵香港的創科發展，才能保持香港航空業長遠的競爭力。
她認為，香港航空業發展困局並非一天形成，但以往「水漲船高」，大家都以為「歌舞昇平」，忽略了深埋其中的「冰山」，但現在航空客運量少了八、九成，問題浮出水面，正是政府反思的時機，「雖然香港有一直以來累積的底蘊，其樞紐地位不會一朝一夕被取代，但如果香港機場長期裹足不前，很快就會被深圳、廣州『爬頭』。就好像十多年前的葵青碼頭一樣，內地政府大力發展穗、深碼頭，很快就超越了香港，所以政府要反思：在產業發展方面是否只以市場主導就能夠解決問題？」
上文節錄自第237期《香港01》周報（2020年10月27日）《出路︰政策扶持 摒棄市場主導思維》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊，瀏覽更多深度報道。
