「港車北上」能拯救「無法回本」的港珠澳大橋嗎？

2018年10月24日上午9時，耗時約9年、耗費1269億元建設成本、由粵港澳三方政府合作建成的港珠澳大橋，終於通車；然而，一年後，車輛流量不如預期，經歷三年疫情封關的打擊，更是陷入長期乏人問津的尷尬狀況。如今陸港邊境恢復正常通行，來往車流量多次刷新歷史紀錄，但相較建設前的預期仍有距離。今年5月1日，特區政府公布「港車北上」的實施安排，粵港兩地政府於2023年6月1日上午9時開始接受合資格的香港私家車申請「港車北上」，將於7月1日零時起開始讓獲批私家車經大橋往來香港與廣東省。港珠澳大橋正是以「連結港珠澳大地、打造粵港澳大灣區」作為建設目標，今日的「港車北上」計劃能夠為目標邁出重要的一步嗎？

立法會議員議案政策分析系列

口岸大樓4成處所空置

立法會於上周三（6月7日）辯論並通過新民黨選委界議員何敬康提出、經由工聯會選委界議員陸頌雄修正的「發揮港珠澳大橋最大效益，促進粵港澳聯動發展」議案，促請政府進一步發揮大橋為香港經濟和粵港澳聯動注入動力的作用，增加「港珠澳大橋港車北上不設配額計劃（港車北上計劃）」的配額，實現三地商用和民用車輛的互聯互通。

何敬康在辯論中指出，港珠澳大橋車流量每日平均4,200次，可謂是「暴殄天物」。他將港珠澳大橋使用率偏低原因之一，歸結為市民難以獲得資格使用大橋，例如申請往來港澳市內常規配額的個人名額，需要符合在澳門有授薪工作、開設公司等等條件。此外，大橋口岸周邊的建設便利度不足，有待改善。

口岸設施的不足阻礙民眾使用大橋，大橋使用率低造成口岸旅檢大樓商業活動的冷清，形成惡性循環。根據審計署去年10月完成的《第七十九號報告書》，港珠澳大橋香港口岸旅檢大樓58個可供出租的處所，截至2022年6月30日，仍有24個 (41%) 處於空置狀況。儘管這一狀況是受到新冠疫情長期封關的影響，但值得注意的是，有22個 (38%) 處所自大橋香港口岸在2018年10月啟用以來，從未被租出過。

從設計到牌照都有限制

為什麼大橋如此冷清？一方面是受到客觀設計的限制。大橋採用「單Y」設計接駁澳門和珠海，而非採用「雙Y」設計在西岸接駁珠澳，同時在東岸接駁深圳和香港，這就導致珠澳兩地車輛來往需要先經由香港邊境出關至深圳，選擇大橋通行方案的車輛數量少；另一方面則是對過橋車輛的資格要求很嚴格，除了跨境巴士、計程車和貨車之外，只有極少數私家車能夠符合要求。

正如何敬康所言，過去香港車主想要往來兩地，必須申請「粵港牌照」，而只有企業投資人、政協委員、人大代表和等身份才具有牌照申請的資格。例如，在針對高端人才的申請條件中，只有擔任中國科學院院長、中國工程院院士和港澳的大學現任校長等職位，才有資格申請。如果無法獲得「粵港牌照」，則需要申請「過境私家車一次性特別配額」，但在香港約60萬輛私家車中，只有1,800輛的牌照配額。

即將推行的「港車北上」計劃，允許合資格的香港私家車無需配額即可經大橋自駕往來香港與廣東省。該計畫於6月1日開放申請後，首輪申請人數達到1.7萬人，但只有1,600人可以中簽獲得資格。「港車北上」的名額申請火熱，是次辯論也圍繞如何優化「港車北上」方案展開，多位議員建議增加北上車輛的配額，簡化驗車程序和其它行政程序。

港車北上VS澳車北上

保險界議員陳健波表示，目前澳門「澳車北上」的名額增加到每日2,000個，如果從人口比例計算，香港「港車北上」的名額應當至少提升至1萬個；另外，由於參與計劃的車輛需事前驗車，而目前指定的驗車中心每日驗車量有限，即使每日增加名額到700輛，仍不足以應付需求，因此建議特區政府和內地政府商討，提出優化方案。

那麼，先香港一步實行的「澳車北上」效果如何？

「澳車北上」政策於今年1月1日正式落地實施，並且自2月13日凌晨零時起，取消關閘/拱北口岸的粵澳兩地牌車輛單雙號限行分流措施，恢復粵澳兩地牌大型客車通行，而跨境營運客車司機駕駛營運車輛經關閘/拱北口岸往返兩地通行亦不限次數。在3月至5月期間，經港珠澳大橋口岸出入境澳門的車輛共計602,376架次，平均每日6,547架次出入境，佔出入境車輛總數34.49%。而在2021年，經港珠澳大橋口岸出入境澳門的車輛數字為1,547,284架次，平均每日出入境4,239架次。

通過「澳車北上」計劃出行的私家車，也為車流量作出了不小貢獻。根據傳媒報導，4月16日，「北上」的澳門單牌車驗放量首次超過4,000輛次，達到4,500輛次，佔當日車流總量的54%，刷新了政策實施以來單日最高紀錄。

車流量創新高便是成功？

港珠澳大橋香港口岸的車流量也在顯著回升，並且超越疫情前的水平。運輸及物流局局長林世雄在開場發言時指出，港珠澳大橋五月的平均雙向車流量達5,300多架次，約是疫情前平均水平的130%，最高達每天8,500架次，創單日車流量新高。不過，根據港珠澳大橋項目於2008年完成的可行性研究報告，港珠澳大橋於開通初期，車流量估計為每日9,200至14,000架次。至於中長期大橋車流量的估算，三地聘請的顧問預測於2030年及2037年，每日分別會有約29,100架次及約42,000架次行經大橋。

此外，車流量只是港珠澳大橋建設意義的一部分。2008年立法會交通事務委員會的討論文件中指出，大橋可以大幅減省陸路客運和貨運的成本及時間，但其好處遠超於此：

首先，藉着大橋的連繫，珠三角西岸會納入香港方圓三小時車程內可達的範圍，大大提升該區對外資的吸引力，有助優化區內的工業結構。其次，香港亦會受惠於這片新的經濟腹地，因為區內人力和土地資源充裕，能為港商提供大量拓展內地業務的良機。第三，大橋通車後，本港旅遊、金融和商業等不同範疇均會得益。最後，也是最特別的一點，來自珠三角西岸、廣東西部和廣西等地的貨物更能善用本港的機場和貨櫃碼頭，香港作為貿易和物流樞紐的地位將會提升。

「路通」離「財通」有多遠？

大橋計劃帶來三方共贏的局面，但這份宏圖目前似乎還停留於紙上。與澳門隔水相望、由澳門特別行政區和廣東省共同管轄的珠海橫琴，在港珠澳大橋建立時被看好會成為「下一個深圳」。2021年9月5日，中共中央、國務院公布《橫琴粵澳深度合作區建設總體方案》，期望能夠支撐澳門——珠海極點對粵港澳大灣區的引領作用，然而香港似乎並未參與到深度合作中。科技創新界議員邱達根在辯論中指出，過去三四年到橫琴落戶的港資企業並不多，每年只有30至50間左右，但2018年到橫琴發展的港企有453間。

港珠澳大橋實際工程投資達到1269億元，並且大橋全程長達55公里，維修保養費用同樣是一筆不菲的支出。如果僅靠營運，港珠澳大橋可能永遠也無法回本。當然，基礎設施建設的目的並不是為了營收，港珠澳大橋在建設初期，便強調「融入大灣區」的「戰略意義」。現如今，如何將「戰略意義」轉化成實際效益是必須面對的問題，只有檢討過往的不足，尋求可以藉由大橋帶來的產業發展，才能創造新的效益。

議員們也意識到這個問題，提出大橋在交通運營以外能夠扮演的角色。有議員建議政府應該積極與其他灣區城市開拓多元化協作模式，發揮大橋效益。例如建設大灣區智慧物流平台，連接灣區各城市的貨流、資金樓和信息路，實現數據資源共享，鞏固本港作為大灣區內國際航空、航運中心以及物流樞紐的地位。

選委界議員黃錦輝認為「港車北上」計劃體現出更深層次的問題，就是智慧出行如何影響了粵港澳大灣區的互相配合。他指出內地停車場普遍採用全自動化系統登記車輛出入，車牌經入口處的光學辨識，由電子系統記錄車輛出入登記，然而港澳車牌號碼卻無法被電子系統識別。選委界議員吳傑莊也藉機指出，香港要發展成為創科中心的定位，特區政府可以通過港珠澳大橋去推進「北部都會區」的發展，興建灣區城市創科合作的示範點，共同建立國際創新平台，甚至可以推動港珠澳三地的跨境數據建設。