觀塘商貿區原為工業區，早在五十年代開始成型；隨八十年代工廠北移內地，不少廠房遂改裝成寫字樓或貨倉；直至九十年代，香港工業式微，大部份工廈都被改成商業大廈、貨倉或其他用途。政府在2009年《施政報告》中宣布一系列活化工廈的措施，加上2011年展開的「起動九龍東計劃」，正式將觀塘定性為商貿區。事實上，觀塘早就成為不少市民跨區工作的集中地，有20萬工作人口及70萬居住人口，但由於交通管理和空間規劃不當，也是全港塞車的「重災區」。民主黨觀塘區議員梁翊婷形容，該區的人口流動是「恐怖的景象」。

癥結在於觀塘道迴旋處

因為大部份在觀塘工作的市民為跨區工作人士，會經由其他區乘搭交通工具前往觀塘商貿區上班，這個現象是其中一個造成該區交通嚴重擠塞的主因。梁翊婷曾親自乘搭觀塘碼頭前往大埔的巴士，該巴士路線會先由觀塘碼頭到敬業街，再轉到成業街出茶果嶺，經過觀塘道的迴旋處到觀塘地標APM，曾試過行駛77分鐘才完成這段路程。相比之下，以步行方式前往APM，其實只需約14分鐘。

梁翊婷表示，觀塘區交通問題的癥結在於觀塘道的迴旋處，因為觀塘道一是進出將軍澳的主要道路，二是進出觀塘商貿區的主要道路，三是往來觀塘各住宅區的道路，「將軍澳又有40萬人口，可想像到觀塘道作為主要通道會很擠塞；工業區裏頭就有很多擠塞問題，形成了觀塘道及開源道一個連繫着的迴旋處就有倒灌的問題。」她指出，這個迴旋處連繫着四個行車線，往北為協和街，主要通往秀茂坪方向；往南為開源道，通往商貿區方向；往西通往九龍市中心；往東則通往將軍澳區域。

因此，迴旋處承受的交通流量極大，據觀塘區議會及綜智諮詢有限公司的《「觀塘道交通擠塞問題：觀塘道與開源道迴旋處的改善方案」研究計劃》，康寧道至觀塘道迴旋處在2019年的日均交通流量為82,320架次。

以《香港規劃標準與準則》（下稱《規劃標準》）及城規會的定義，迴旋處屬區域幹路的一種，功能為疏導市區內各主要道路網與各區之間的交通。事實上，《香港01》曾進行過與迴旋處相關的調查，它原來的設計並非用作疏導巨大的交通流量，而新市鎮會有較多迴旋處也是因為預計居民可當區就業，車流能控制在迴旋處可處理的範圍內，但觀塘的情況顯然超出迴旋處的本意。根據《規劃標準》，不分隔行車道的區域幹路分為7.3米（兩線）、10.3米（兩線）及13.5米（四線）；文件亦提出通往工業樓宇的主要通路，車路最少闊13.5米，以上述標準，工業範圍的車路需劃出四線行車線。

觀塘商貿區雖然在法定圖則中被劃為「其他指定用途（商貿）」，但就《規劃標準》第五章「工業」，商貿區具商業與工業混合用途，也被列為工業地帶。觀塘道迴旋處可謂一條連接工業地帶的幹路，根據標準理應開出四線疏通車流。當然，因迴旋處是協助車輛轉向的道路，以免產生危險，只能開出三線行車，但現時觀塘道的迴旋處只開出兩線，試問何以承載工業地帶外加住宅地帶的車流？

再者，迴旋處是個較特別的道路架構，無法承受過量車流，但《規劃標準》卻未有從《運輸策劃及設計手冊》中節錄任何與迴旋處有關的規劃資料，缺乏硬指標之餘，又未就當區交通需求重訂規劃標準，難怪會出現規劃失誤。

貨車上落貨成倒灌主因

除了迴旋處的承載量外，商貿區主要道路—開源道的車輛倒灌問題是迴旋處擠塞的「元凶」之一。首先，行車闊度不足是其中一個倒灌主因，開源道為通往各工廈的主要道路，不止在商貿區上班的市民，還有到該區購物、娛樂的人流都會經過開源道。該道已按標準開啟三線行車，但闊度顯然不足以承受現時的車流量。但根據《規劃標準》的主要修訂表，文件長年以來未有檢討過各區的行車線的闊度，由2000年政府對工業區有過交通運輸要求的輕微修訂後，便再沒有就相關問題作修訂，可見對工業區行車的指標早已過時。

第二，貨車上落貨是開源道擠塞的一大原因，「工業區有商業活動，自然就有貨的輪轉。客貨車是怎樣落貨呢？通常他們會一個人做完，我揸架車，便找個位落貨，然後將貨推去某大廈，再返回自己的車上。因為是一個人做完，每次送貨的時候最少要15分鐘，便將車放在路上15分鐘。」梁翊婷表示，客貨車經常在開源道上落貨，原因是停車場的收費太昂貴，不便於司機上落貨。

根據區議會文件，截至2020年7月，設有收費錶的貨車路旁停車位只有63個，非路旁的有3,231個。以符合《規劃標準》而言，貨車停車位數字確實達標，但政府亦應根據貨車司機的使用習慣規劃上落客貨處，並按比例設置較便宜及方便的路旁錶位，讓客貨車更願意在合適地方上落貨，不會阻塞道路。

為發展CBD不斷放寬工業區地積比

梁翊婷指觀塘區塞車的另一原因是商貿區負荷超載。「有工廈企業老闆投訴，因為觀塘的交通問題太嚴重，員工十分不樂意上班，或者每次都要塞一個小時才可上班，其實會影響當區發展。」她表示，觀塘是起動九龍東計劃的其中一個主要地點，而政府則因為着重發展而不停放寬地積比，企圖讓更多中小企進駐。值得一提的是，《規劃標準》「工業」篇指出，有商貿用途、都會區內現有工業區的地積比率核准幅度為5至12倍， 並會根據當區的高度及密度限制、接駁道路的交通客量對上述標準作調整。但看來，這套標準已無法與城市發展作出合理權衡。

2020年9月，伯恩光學楊氏家族向城規會申請放寬旗下觀塘巧明街119至121號的地積比，由12增至14.4倍，同年12月獲批。「放寬地積比令現時工業區發展很蓬勃，蓬勃是好事，但同時也放寬了空間給更多人和公司，又沒有解決交通問題。」本來規劃署設立12倍的地積比，理應是防止地區超載，控制該區的人流。但政府不停因發展東九龍作為第二個中心商業區而打破自己設立的規劃指標，打破的原因又並非如文件所說的就該區情況作調整，反而不停加重當區的車流人流，令問題日益惡化，不禁令人質疑《規劃標準》的約束力是否足夠。

「我不反對你發展，但發展到塞死了，不就好像老闆所說，租會平三成，但生產力就減一半，這件事不划算吧？所以我就說，（觀塘）本身規劃就有一個很大的問題存在。」梁翊婷忿忿不平。