維珍集團（Virgin）創辦人布蘭森（Richard Branson）和亞馬遜（Amazon）創辦人貝索斯（Jeff Bezos）先後乘坐太空飛機及火箭到太空短暫享受無重感覺。這是否標誌着人類離太空旅遊更近一步？這些公司對於太空還有什麼更大的願景？這些僅有富豪能負擔的旅行，對於升斗市民來說又有多大意義？

1969年7月20日，美國太空總署（NASA）阿波羅11號（Apollo 11）任務太空人岩士唐（Neil Armstrong）在月球上踏出那「個人一小步，人類一大步」。貝索斯說這是他生命中重要的時刻，他挑選了五十二年後的同月同日，乘坐他創辦的太空探索公司藍色起源（Blue Origin）的火箭升空。美國東部時間上午9時12分，以紀念1961年首位進入太空的美國人謝潑德（Alan Shepard）命名的火箭「新謝潑德」號（New Shepard）在西德克薩斯州火箭發射站升空。

火箭逐漸加速至3馬赫（mach），即音速三倍。發射幾分鐘後，六座位的太空艙與火箭分道揚鑣，推進器緩緩垂直降落地面回收重用；太空艙繼續上升至卡門線（Kármán line），亦即離地面100公里之處，是國際公認的地球與太空界線。在那裏幾名乘客解開安全帶，享受約四分鐘的無重力時光：一邊觀賞景色，一邊翻筋斗、拋接乒乓球和彩虹糖（Skittles）。

太空艙越過離地面約107公里的最高點後重返地球，借助三個降落傘徐徐着陸。這總共歷時只有十多分鐘的太空旅行，貝索斯形容為這是他「最佳的一天」。在隨後的記者會上，貝索斯回想：「感覺非常平靜祥和，那漂浮感……是非常愉快的體驗。」被問及會否再上太空，貝索斯爽快道：「當然會。最快多久可以補滿燃料？走吧！」

太空旅行又近一步

在這趟旅程約莫一周前，布蘭森創立的維珍銀河（Virgin Galactic）示範了另一種出發往太空旅遊的方式。在本月11日北美山區時間早上8時40分，以布蘭森亡母命名的雙體飛機「伊芙」號（VMS Eve）攜帶載有布蘭森在內六名乘客的太空飛機VSS Unity，從新墨西哥州美國太空港跑道起飛。約45分鐘後，飛至離地面約14公里時，天空出現一道紅色火焰，太空飛機分離並點火加速，上升至離地面約86公里。雖然未到卡門線，但據NASA、美國空軍、國家海洋及大氣總署（NOAA）和聯邦航空總署（FAA）定義，離地面50英里（約80公里）以上已是太空。乘客同樣體驗了幾分鐘無重狀態和太空景色後，飛機以滑翔方式重返地球，總共歷時約90分鐘。

這兩趟升空有幾個重要意義。首先，兩間公司各自完成載人上太空的里程碑。對於維珍銀河，這是它首次滿員載客上太空。至於藍色起源，雖然「新謝潑德」號已成功試飛15次，但這是它首次載人飛行。乘客的年齡也創下歷史，82歲的Wally Funk成為史上最年長的太空人。入選NASA 1959年水星計劃的七名男太空人，被稱為「水星7傑」。Funk則是「水星13傑」之一，那是上世紀六十年代13名在私人資助下接受跟「水星7傑」同樣訓練的女性，惟當時上太空是男性專利而未能升空。她今次終於得償所願。同行的荷蘭對沖基金經理之子、18歲學生Oliver Daemen則是史上最年輕的太空人。布蘭森和貝索斯均自稱從小夢想上太空，終於一償宿願。

其次，兩趟旅行標誌着距離平民上太空的時代又再近一步。最基本的是，美國戴頓大學航空歷史學家Janet Bednarek指出：「若要人付錢去太空旅行，如果死亡機率高的話大多數人都不會付錢。我認為這就是布蘭森要參與這次旅行的原因之一，要證明現在已經安全。」畢竟，維珍銀河在2014年的試飛發生墜機意外，導致一名機師意外死亡，另一名重傷。

誠然，他們並非首批太空旅客，2001年美國富商Dennis Tito已經自費乘坐俄羅斯的火箭到國際太空站短遊。但是次旅程由私人公司包辦，標誌着商業太空旅行時代來臨。布蘭森更在旅程後說：「歡迎來到新太空時代的開端。」

維珍銀河和藍色起源均計劃最快2022年正式展開商業太空旅行服務，並同樣預訂在本年內進行另外兩次載人試飛。維珍銀河也計劃，先在新墨西哥州的太空港展開商業服務，同時正與其他國家洽談興建更多太空港，包括阿聯酋、意大利、英國、澳洲和瑞典。

維珍銀河行政總裁Michael Colglazier在公布去年第三季業績時揚言，希望未來每個太空港每年能推出400次太空旅行，帶來10億美元收入。另一太空探索公司SpaceX已預訂本年第四季運載市民上太空，包括支付公司Shift4 Payments行政總裁Jared Isaacman。

太空旅遊或許蘊藏龐大商機。瑞銀（UBS）去年估計，太空旅遊業到2030年每年收入可達40億美元。摩根士丹利（Morgan Stanley）預計，若科技發展能實現恒常登月、小行星採礦和太空旅遊的話，整個太空市場的每年銷售額，到2040年將超過1萬億美元。

現時太空旅行票價高昂，只吸引少數富豪預訂。維珍銀河票價每張25萬美元，公司透露已收到650張預訂，包括著名歌手Justin Bieber和荷里活影星狄卡比奧（Leonardo DiCaprio）。雖然藍色起源未有透露票價，但貝索斯聲稱：「我們的私人銷售額已經接近1億美元，需求非常、非常高。」本年1月，3名旅客各向太空旅遊公司Axiom支付了5,500萬美元，將乘坐SpaceX的Crew Dragon前往國際太空站旅行八天。

超越競賽拯救地球

這些公司和富豪之間，已經流露了太空競賽的氣息。在貝索斯宣布是次旅程出發日期後，布蘭森迅即改期在前一周出發，更有點此地無銀地說並非刻意搶先一步。而在維珍銀河旅程完結後，藍色起源在Twitter上「科普」，貼出兩間公司的太空旅程比較圖表，指對方沒有到達卡門線，暗指其技術上並未真正到「太空」一遊：「我們沒有一位太空員的名字旁邊，需要打星號備註。」

對於藍色起源，要競爭的並不止於維珍銀河。據喬治華盛頓大學太空政策研究所前所長John Logsdon觀察，藍色起源的志向是「成為一家類似SpaceX、波音（Boeing）、洛歇馬丁（Lockheed Martin）的公司。」藍色起源正積極參與政府太空計劃。例如它正與波音和國防工業承包商洛歇馬丁合作，為聯合發射聯盟（ULA）研製一個新的火箭引擎，以取代目前用於敏感軍事和情報任務的俄羅斯製引擎，惟計劃進度落後。本月初NASA也宣布，藍色起源將與通用電氣（GE）、能源公司Ultra Safe Nuclear Technologies及其他公司共同設計核能推進系統概念，用來推進載具進入深空。

在這方面，SpaceX是藍色起源的追趕目標。SpaceX已經與美國政府建立較深厚的合作基礎。美國聯邦支出顯示，NASA和五角大樓在過去14個聯邦財政年度中，花費28億美元在SpaceX取得的52份重要合同；同一期間只在藍色起源取得的33份合同中花費約5億美元。此外，根據FAA的資料，SpaceX是現時發射火箭次數最多的公司，單是今年已發射火箭24次。藍色起源採取與SpaceX一樣的策略，研製可重用的火箭來降低升空成本，惟自2017年底以來，只發射過九次。

航天諮詢公司Teal Group的太空分析師Marco Caceres指出，藍色起源未來若要取得更多政府或商業合同，自然「需要有良好的往績」。在NASA預訂2024年重返月球的計劃中，藍色起源也不欲退讓予SpaceX。NASA在4月向SpaceX授予該計劃的月球登陸器合同，失落的藍色起源向美國政府問責署抗議。問責署預訂8月4日前就藍色起源的案件裁決，未知會否重新競標。

競賽以外，這些公司對於太空還有更宏大的未來願景，旅遊不過是第一步。美國空軍學校航天研究教授Wendy Whitman Cobb指出，在太空可以感受到「總觀效應」（overview effect）：「當太空人進入太空，在足夠高的位置看到地球的模樣，多少會改變他們如何看待地球上的事物。」也許可以聽聽貝索斯的旅行預期和感受。他在6月宣布是次旅行時已表明：「從太空看地球，會改變你與這個星球、與人類的關係。 這對於我十分重要。」着陸後他再強調：「地球是一個微小而脆弱的東西，我們在地球上的活動正在破壞它。從理智上知道這一點是一回事，用自己雙眼實際目睹它有多脆弱又是另一回事。」

各方希望開放太空的可能性，日後能夠拯救地球或人類。SpaceX創辦人及Tesla行政總裁馬斯克（Elon Musk）多年前已預告人類未來需要移居火星。貝索斯在着陸後解釋是次太空旅行的意義：「我們將會修建一條通往太空的道路，這樣我們下一代和再下一代就可以建設未來。」

貝索斯的「照顧」方法來自物理學家Gerard K. O'Neill的研究，O'Neill在七十年代提出在太空興建巨型柱狀殖民地，若數量足夠，可以支持龐大的人口和工業。貝索斯形容：「太陽系可以輕鬆養活一萬億人。如果我們有一萬億人，我們會有一千個愛因斯坦和一千個莫扎特，而且有無限的資源和太陽能。」

藍色起源自2012年起至今仍在研發重型火箭New Glenn，這是實現其太空工業殖民夢的重要工具。「每次我們執行這種旅遊任務，也同時在練習發射飛行New Glenn的第二節」。貝索斯在是次太空旅行後再向美國全國廣播公司（NBC）重申：「我們需要將所有重工業、所有污染工業轉移到太空，維持地球作為一顆美麗的寶石。這將需要幾十年的時間才能實現，但你需要先開始。大事從小事開始。」

走出「特技飛機」階段

以現時票價，太空旅行明顯只是富豪專利。要降低成本的一大挑戰在於如何擴大規模。美國銀行航天業分析師Ron Epstein指出：「如果你想將價格從25萬美元降至四位數，變得較像航空公司，必須將成本攤分到較多乘客。」維珍銀河的旅行中，撇除兩名機師，只運載了四名乘客；藍色起源也只載四名乘客。

此外，Epstein認為單靠太空旅客不會有足夠需求：「要得到龐大客量的唯一方法，是把太空旅行作為交通網絡的一部份。你會否只想上太空兜風？不會。你會想在一、兩個小時內從紐約飛到東京。」這或許解釋了為什麼維珍銀河、SpaceX等，也同時在吹噓以超音速太空船作為全球城市間的快速交通工具。例如馬斯克在2017年揚言，SpaceX的Starship可以在39分鐘就能載人從紐約到達上海。

在2018年，有超過1.5億人次乘坐商用飛機飛行逾十小時。瑞銀在2019年以此估算，假設其中5%乘客願意支付2,500美元太空機票，外太空超快速交通在十年內有望達至每年總值約200億美元的業務，與長途飛機市場競爭。公司的報告指出：「儘管有些人可能質疑，以外太空交通來服務長途出行的市場潛力，或只視為科幻小說橋段，但我們認為十小時以上的點對點航班是一個可被蠶食的龐大市場。」Epstein認為，瑞銀提出2,500美元的太空票價過低。今天的商務旅客可以在長途、往返商務或頭等艙機票上花費超過 2萬美元。他相信若能把20小時的機程縮短至只要幾小時，將能吸引不少商務旅客付出額外金錢。

然而，要一次運載多人升空，需要大量額外燃料和能量，而且需要時間等待科技進步。Epstein提醒：「要讓這麼多人進入外太空，所需要達到的速度，受限於物理。這不容易克服。這將會在我的孩子有生之年內實現，但不是五年之內。」

誠然，昔日不少新科技在萌芽階段也廣受質疑，尤其是能否實際應用或降低成本。當初萊特兄弟（Wright Brothers）建造飛機，只被軍方視為潮流玩意。美國海軍少將William A. Moffett曾批評：「任何堅持的人要不是瘋了，就是個該死的傻瓜。」後來他卻諷刺地出任了海軍航空署署長。在航空領域以外，電腦在四十年代仍是龐然大物，國際商業機器（IBM）主席Thomas Watson曾取笑：「可能有一個由五部電腦構成的世界市場。」

科技和太空工業分析公司BryceTech行政總裁Carissa Christensen指出，在電腦發展的每個階段，隨着能夠可以進入更多市場接觸更廣泛的消費者，人們找到了新的使用方法：「隨着公司開發技術、測試再到恆常運作，這過程有相當大的學習空間。」

貝索斯承認太空出行技術現時還十分稚嫩，也同意未來將會像商業航空般成熟：「我們現在幾乎只是在『特技飛機』（barnstorming）的階段……這些（太空船）還只是雙翼飛機（biplanes）階段，飛到農田，取少許金錢載人在空中飛行幾分鐘，這就是我們現有的水平。但你知道這階段帶來什麼嗎？是（波音）787客機。所以這是我們必須做的。」

另一方面，當商業太空競賽才剛開始，Christensen認為：「在任何競爭激烈的市場中，都會看到產品改進及價格下降。」競爭將會降低產品成本。布蘭森估計，太空市場至少有空間給20間公司競逐載人升空，並預期票價在未來十年內會縮減至約四萬美元。火箭發射公司Space Adventures主席Eric Anderson認為，富豪們的參與有助太空市場發展：「若有誰能夠從中賺錢，並令次軌道（suborbital）市場興起，那就是布蘭森和貝索斯。他們有那財力和聲望。」