【東大嶼都會】政府研究報告倡鐵路直達港島西 連接堅尼地城站

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東大嶼都會計劃有新進展,土木工程拓展署於上月完成「連接堅尼地城與東大嶼都會的運輸基建技術性研究」可行性研究報告,分別提及以鐵路和公路,連接未來東大嶼交椅洲人工島和香港西部的兩種可能方案。

報告列出,鐵路方案中可把現有的港島線延伸,或新增加一個區域線(District Line),由北大嶼山或屯門連接到堅尼地城站一帶;而運輸基建可行路線分別為「離岸(offshore)」和「內陸(inland)」,並會考慮以海底隧道或行車道(fairways)方案,建設道路由堅尼地城來往東大嶼。

文件分別提及以鐵路和公路方式,連接東大嶼交椅洲人工島和香港西部。(資料圖片/高仲明攝)

鐵路方案一:延伸現有港島線至東大嶼

在鐵路的兩種考慮方案中,方案一計劃延伸現有港島線,將堅尼地城站延伸至東大嶼都會,並提供8卡車廂的直通車服務,相關的列車時間將會配合港島線現有服務,而目前的堅尼地城站則不會加建新站,只須增建新隧道基礎設施和其他設施配套,如通風大樓(ventilation building)等。

報告指出,該方案最便利乘客,他們可從東大嶼坐鐵路直接到港島線進入核心商業區,惟港島線隧道現時超限情況嚴重,不僅於現有隧道加建遇到困難,有關建築工程在技術上亦受到建築限制。

東大嶼都會由交椅洲人工島和喜靈洲人工島組成,連接港島西部和大嶼山南部。(資料圖片)

鐵路方案二:增建區域線連接北大嶼山到堅尼地城

方案二則是增建一個區域線(District Line),由北大嶼山或屯門連接到堅尼地城站,該交通基礎設施不受港島線原有設計限制,可按照預測的乘客需求來設計,減少行程時間,吸引鐵路用戶。

報告指出,新鐵路線比港島線延伸有優勢,包括不受港島線承載力限制影響設計標準,如行車速度、信號系統和車輛類型等,亦不需要連接西港島線及對有關鐵路造成影響,惟新鐵路線或延伸至港島其他地區,對乘客而言較不便利。從設計圖可見,專家建議車站建在堅尼地城站以南,再用行人隧道連貫兩個站,如同現時中環站和香港站一樣,乘客轉車需要步行一段距離。

圖為香港西區與東大嶼連接的初始概念。(土木工程拓展署圖片)

公路方案一:離岸路線方案直接往堅尼地城外的西面建道路

報告另列出,可行運輸基建中的兩種路線,分別為「離岸(offshore)」和「內陸(inland)」路線,並考慮以海底隧道或行車道(fairways)接連往返東大嶼都會。文中指,離岸方法為最直接的運輸基建選擇,因其會直接往堅尼地城外的西面,當中會橫跨堅尼地城和摩星嶺,這條路線可避免影響堅尼地城西區土地用途檢討範圍內的現有及規劃發展,惟須在維港進行暫時及永久填海工程。

公路方案二:內陸路線方案穿堅尼地城及摩星嶺

若以內陸路線方案,即幹線將接駁干諾道西天橋,沿着西區公眾貨物裝卸區方向行駛,貫穿堅尼地城及摩星嶺,可盡量減少對維港的影響。然而。報告指出,離岸道路仍被視為較可行連接高速公路和隧道的方法,因可避免影響堅尼地城西區土地用途檢討項目。

文件亦提出建議,東大嶼發展初期可考慮交椅洲人工島與堅尼地城之間,設置3條雙向行車道的高速公路來應付交通流量需求,通過交椅洲與堅尼地城、以及九龍之間的道路來連接北大嶼山;以及把現有的4號幹線延伸,作為香港仔及堅尼地城與現有的薄扶林道作平行線,疏導薄扶林道車流。

【中部水域人工島】賣點:中部水域有較多部分地區適合填海,亦可以避免觸及生態價值高的海岸線;面積亦相當龐大,可大幅紓緩土地緊張的情況。(資料圖片)

報告強調《保護海港條例》為統籌計劃最高考慮因素

報告提到,堅尼地城目前位於維多利亞港海岸線,運輸基礎設施的引入或會須於維港作臨時或永久填海工程,重申《保護海港條例》亦是整個統籌計劃中最高考慮因素,應在任何計劃中假定「零填海」,如有需要亦須保持最低限度。

文件指出,留意到鐵路連接的可能方案對摩星嶺及周邊地區的歷史建築或造成潛在影響,亦於今年9月初已確認或受影響的建築物,該項目研究未來須按照發展局基本工程項目進行文物影響評估,並採取相關措施。



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